jueves, 28 de junio de 2007

Bicicletas y el Transantiago

Bicicletas

Señor Director:

¿Alguien ha considerado que con 290 millones de dólares se pueden comprar tres millones de bicicletas?

En Holanda y Dinamarca, las bicicletas pertenecen a la ciudad, y la población se dirige en ellas ya sea a sus trabajos, al metro o a donde requieran, dejándolas en estacionamientos destinados a ese efecto y para el uso de otras personas.

Gastón Dintrans Larraín

miércoles, 27 de junio de 2007

Disquision futbolistica trascendente

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Estoy en una GRAN disyuntiva..

Que es preferible:

¿Que nos vaya mal en la Copa America y echen a Acosta?

o

¿Que nos vaya bien y lo dejen?

Yo deseo que nos vaya BIEN y que se vaya Acosta pero en este mundo de opciones ... esa no es una opcion.

Pancho Budinich me comentaba que el prefiere que nos VAYA HORRIBLE en Copa America y echen al pelado necio .
Asi tendremos tiempo para cambiar las cosas y prepararnos de verdad para las eliminatorias...

Razonable , pero al menos a mi corazoncito le duele ver a Chile perder....siempre

Al fin y al cabo ¿el fin justifica los medios?

jueves, 21 de junio de 2007

La mediocridad del Futbol chileno

Esta entrevista revela eso que todos suponemos, la falta de rigor , lo alejado del sentido empresarial, la falta de profesionalismo ..del "mundo" del futbol.

Jueves 21 de junio de 2007

JOSÉ MANUEL EDWARDS:
"Todos los jugadores le tenían terror a Salas"

Juan Esteban Codelia

Marcelo Salas y José Manuel Edwards no se quieren. Nada.


El síndico de la quiebra de la U aceptó contar las historias que nunca se supieron de su administración y varios quedaron mal parados. Según él, Gustavo Huerta no imponía disciplina y Salvador Capitano nunca supo controlar la presión.
Edwards dice que los futbolistas amigos de Salas no lo saludaban, que se arrancaban de las concentraciones, que llegaban a entrenar con hálito alcohólico y que todo eso pasó porque él estaba muy nuevo en el fútbol.

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JUAN ESTEBAN CODELIA

Dice José Manuel Edwards que la de la U puede ser su última quiebra, tras 25 años como síndico. "Es que ahora hay muchas restricciones y ya no estoy en edad para eso", se confiesa.

Ayer comenzó a entregar la administración del club. Y aceptó repasar historias no contadas de su paso por el club.

"Esta fue, lejos, la quiebra más interesante y desafiante que me tocó. La única con continuidad de giro. En las otras vendía y chao. Acá tuve que investigar mucho, hasta en la antropología de la gente. Me costó mucho dividir qué era propio del fútbol y qué se achacaba como propio de la actividad".

-¿A qué se refiere?

"Estimábamos por ejemplo que a distancias de hasta 400 kilómetros se viaja en buses y de ahí para adelante en avión. Nos decían que en avión siempre, porque en el fútbol siempre se ha hecho así. Tuve que ir dividiendo las cosas que son propias del fútbol, con características especiales, y aquellas que no eran propias pero que se hacían por una costumbre ancestral. Como que los jugadores no debían practicar en la tarde. Ellos entrenan de 10 a 12. Y de ahí en adelante, hasta las 10 del día siguiente, tienen libre".

-¿Y eso no le parece?

"A mí me parece que alguien que gana cinco millones de pesos mensuales no puede tener esa libertad, porque a las 8 de la noche ya durmió siesta, vio televisión y está aburrido. Por eso a las 10 de la noche está en la discoteca. Y es lógico que así sea".

-¿Cómo lidió con ese tipo de cosas?

"A mí me insistían en que esto que está ocurriendo con los jugadores es propio del fútbol, así que no los moleste. Yo opinaba que no, que esto de la conducta personal no es propio del fútbol. Y que tengan un trato tan especial y que se les den tantos premios no es propio del fútbol, sino que ocurre en una empresa común y corriente. Y fui suspendiendo de alguna forma. Y exigiendo de otra".

-¿Qué suspendió?

"Permisos para que salieran fuera de Santiago libremente cuando quisieran, que si alguien se sentía mal o estaba lesionado no fuera al entrenamiento. O no ir al Caracol Azul el fin de semana. Eso me lo pedían los jugadores, a través de Gustavo Huerta (N. de la R.: entrenador del año pasado). Salas, por ejemplo, se quería ir en su vehículo con cuatro o cinco amigos cuando jugábamos en provincias, separados del bus que iba con el resto de los jugadores".

-¿Es verdad que se arrancaban del hotel de concentración en ese mismo vehículo?

"Sí, de eso también me enteré. ¿Cómo lo supe? Por los mismos jugadores que me contaron después. Nunca se me dijo nada cuando él estaba en el equipo, porque todos los jugadores le tenían terror a Salas".

-¿Sólo Salas se arrancaba de la concentración?

"No quiero entrar en detalles. No es el momento...".

-Pero quizás este sí es el momento, al término de su gestión...

"Yo creo que el hecho de que los miércoles se entrenara después de almuerzo, porque eran los martes de Salas (N. de la R.: esos días se hacían asados y convivencias y supuestamente se cambiaban las prácticas a petición del jugador), no tiene ningún sentido".

-Perdón, pero todos los problemas se limitan al primer semestre de su gestión y a Marcelo Salas...

"Sí, sólo con él. Lo que sí te confieso es que los jugadores más cercanos a Salas, que yo no sabía que había un quinteto hasta que se fueron, no me saludaban. Yo no podía ir al camarín, porque había un ambiente de cortarlo con un serrucho".

-¿Cuándo se entera de todas estas cosas?

"Cuando se retira Gustavo Huerta. Nadie se atrevió a hablar antes de eso. Tenía ideas, pero no tan claras".

-¿O sea que la razón para que se fueran los "salistas" fue esa?

"No, yo no sabía. Todos terminaron contrato. A lo mejor Sergio Vargas me recomendó no recontratar a tales y tales por esto mismo. A sabiendas de que era el grupo. Después lo supe".

-En ese tiempo se comentaba que había jugadores de ese grupo que iban a entrenar con hálito alcohólico...

"No en el tiempo de (Salvador) Capitano, tampoco en el de (Jorge) Socías, pero en el de (Gustavo) Huerta me enteré de que sí. Con Huerta ocurrieron dos cosas. Yo era muy nuevo, estaba todavía empapándome de esto y no podía ir más allá. Y segundo, que tuvimos un entrenador de no mucha personalidad".

-¿Este año la situación mejoró?

"Un día, en la pretemporada de Coquimbo, les pregunté a Luis Pedro Figueroa y 'Pepe' Rojas por qué molestaba tanto que yo fuera al camarín. Ahí me dijeron que yo tenía que ir perdamos o ganemos. Recién ahí caí de las nubes. No lo había hecho porque el ambiente era tan desagradable, que pensaba que era embarrar más la cosa. De ahí para adelante fui siempre".

-¿Qué más cambió?

"Me decían que no se debía llamarles la atención cuando los expulsaban. Bueno, pero ahora se hace, les contesté. Y salvo con Salas, no tuve problemas con ningún otro expulsado. De hecho, en el segundo semestre el comportamiento fue mucho mejor. Y es porque me puse firme. Después tuve que lidiar con salidas tarde a la cancha, lo que implicaba multas. Les dije que las pagaran ellos. Es que no se usa, me insistían. Un día les dije que se las iba a descontar y nunca más se atrasaron. O que ningún problema si regalan una camiseta, pero la pagan. Lo mismo si perdían una pelota. Y así sucesivamente".

-¿Le costó convencer a los DT para que le entregaran informes semanales?

"Me dijeron que eso no se usa en el fútbol. Y lo impuse. Es natural que alguien le dé cuenta de su función a un jefe. Lo hicieron todos, aunque Capitano reclamó como malo de la cabeza. En los tiempos del argentino el camarín era un desastre, sobre todo después que se perdía".

-¿No le gustaba la reacción de Capitano?

"Era pésima. Si un día lo llamé para un lado, en Concepción, y le dije 'amigo mío, si usted sigue así esto va a cambiar'. Por eso tomé la decisión. Si la persona que manda se cae al suelo, no manda. Estaba muerto, muerto, muerto. Parado en una esquina, mirando el suelo, destrozado. Si el jefe estaba así, imagina cómo era ese camarín. Era mucho. Es como que en tu casa se produce un accidente y yo salgo arrancando. Los niños chicos van a pensar que el papá no sirve de nada. Eso es lo que pasaba en la U con Capitano".

-¿Despedir a Capitano fue más difícil que hacerlo con Mariano Puyol?

"Mucho más. Yo de eso ni supe. Le mostré a Sergio Vargas la lista de los profesionales que había y él marcó a los que tenían que seguir. Yo no los conocía. Entre los que no se quedaban, estaba Mariano Puyol. Yo no sabía quién era".

-No terminó bien su relación con Vargas...

"Él renunció voluntariamente siendo leal a Capitano, lo que es una estupidez del porte de un buque. Le dije que no era la manera de ser leal con nadie. No entiendo qué bien le hacía a Capitano que él se vaya. Que quede sin pega. Tengo que partir de la base que Sergio fue honrado y honorable siempre, que no tuvo revanchas personales ni recibió comisiones de parte de Mercom, ni nada. Parto de la base de que todo esto fue honorable".

-Las negociaciones de jugadores muchas veces se prestan para cosas raras, ¿le pasó a usted?

"Lo que puedo decir es que si me comprometí a pagar tanto, la U pagó tanto. Ahora si el resto hizo algún negocio, no lo sé. La U pagó lo que se comprometió a pagar. Y tampoco pagamos por alguna transferencia. Sólo sueldos".

-¿Y no le vendieron gatos con orejas de conejo?

"Creo que algunos jugadores eran gatos con orejas de conejo, pero venían por sueldos bastante miserables".

-¿Fue un error traer a Pinilla a la U?

"Pinilla vino por cero. Sólo le hicimos un contrato porque había que inscribirlo en la ANFP. Nunca cobró. Si no lo hubiésemos traído, nos habrían preguntado por qué no lo trajimos si era gratis. Es un ídolo, no tanto como Salas, pero es perfectamente manejable. Pinilla se metía autogoles, porque teniendo los dones que Dios le dio los ha desaprovechado enormemente y va por un destino incierto".

-La U terminó mal...

"Tú viste cómo se terminó. Y eso que era la era de Jorge Socías, tranquila. Pero Jorge tampoco fue capaz de pelear contra este desánimo".

-¿Cómo lo explicaba?

"Que había un desánimo general. Esas son cosas del fútbol que dicen. Si yo fuera gerente general les habría dicho váyanse exactamente a la cresta. A mí me gritaban Edwards de tu madre, tuve que caminar por los techos, y seguí igual. Qué se han creído ustedes. Pero me decían que así es el fútbol".

CAPITANO

"Es como que en tu casa hay un accidente y yo salgo arrancando. Los niños pensarán que el papá no sirve de nada. Eso pasaba en la U con Capitano".

SALAS

"Que los miércoles se entrenara después de almuerzo, porque eran los martes de Salas, no tiene ningún sentido".

LA QUIEBRA DE LA U SE EXTENDERÁ AL MENOS UNO O DOS AÑOS MÁS. Y no está claro cuándo se podrán repartir los dineros recaudados.


"Se puede trabajar con Los de Abajo"

Los garabatos y lienzos en contra de José Manuel Edwards, y su escapada por los techos del centro capitalino, marcaron la primera etapa de su administración. Hoy la situación es radicalmente diferente.

"Los de Abajo (LDA) no creían en lo que se estaba haciendo. Eran contrarios. Tuve que hacer una estrategia larguísima para convencerlos".

–¿No cree que cedió mucho a LDA?

"Dime cuántos incidentes en el estadio hubo en el Apertura de 2007. Cero. ¿Cuántas veces gritaron Edwards de tu madre en el segundo semestre? Cero. ¿Qué más importante que Los de Abajo se porten bien y cuánto me costó lograrlo? Salí ganando".

–¿El trato era 'me dan lo que pido o me porto mal'?

"No, yo les corté todo y no se los volví a dar".

–¿Y las entradas?

"Cien entradas. Nada más. Nadie puede decir que les di una cosa más. Pero me pidieron que recibiera a Bonvallet y yo lo hice, me pidieron presentar al equipo en conjunto y acepté. Fue un desastre, pero me da lo mismo. Se portaban bien. Después, surgió el asunto de los guardias de seguridad. Sabía que ellos no lo iban a aceptar. Y yo tampoco quería. Me daba lo mismo que no lo aceptaran. Pero lo de los petos ya fue otra señal de apertura".

–¿Bonvallet no era su candidato a la banca azul?

"Lo de Bonvallet fue un gol de media cancha. Ahí ellos se dieron cuenta de que yo estaba dispuesto a oírlos. No era mi candidato. Le dije a la comisión que no iba a aceptar a alguien por más de tres meses, que no fuera de la U, que no hubiera jugado acá y que no conociera a la gente. La cosa era entre Lucho Musrri, Bigorra, Lulo Socías y Vaccia".

–¿Y no le dio envidia al ver toda la gente que lleva en Temuco?

"Me importa una pelota el dinero, sino que fuera de la U. Y Bonvallet no me daba garantía de éxito… Después, fui a ver cinco veces a Kramer. ¿Sabes lo primero que hizo al salir? Llamarme. ¿Y sabes dónde almuerzo y con quién este viernes? Con estos gallos. Eso quiere decir que se puede trabajar con ellos. Si tú no los tratas como asesinos, no te cagas de susto, no les das lo que no debes dar y los tratas como se deben tratar, entonces la cuestión va a caminar. Es difícil, es peligroso, pero hay que jugársela".

Edwards saca cuentas alegres: "Fue más gente a ver los partidos, porque ya no había incidentes".


Azul Azul tomó el mando

A las 13.30 horas se reunieron, en la sede de la Corfuch, los representantes de Azul Azul (Mario Conca, Johnny Ashwell, Juan Eduardo Vargas, Octavio Colmenares y Edmundo Hermosilla) con el síndico José Manuel Edwards.

Y se produjo el traspaso de mando, aunque ocurrirá en forma gradual hasta el 30 de junio.

Edwards seguirá en su cargo, pero tendrá a su lado a Johnny Ashwell, quien realizará la función de gerente general y gerente deportivo mientras sus jefes buscan a quien se quede en forma definitiva con el primer cargo.

La medida tiene un efecto práctico inmediato. Se comprará gas para el Caracol Azul (legalmente el síndico ya no podía seguir haciéndolo) y se adquirirán los repuestos de los vehículos de utilería.

Todo debería volver a la normalidad hoy.

Además, se cancelarán los bonos prometidos a jugadores como Manuel Iturra, Miguel Pinto y Waldo Ponce a comienzos de temporada.

¿Arturo Salah? Hoy vuelve de Concepción y se sentarán a conversar para tratar de cerrar su retorno. Mientras eso no se haga, los refuerzos se mantienen statu quo.

Mario Conca, vocero de Azul Azul, aseguró que la intención de los nuevos dueños de la U es que se respeten todos los contratos de futbolistas heredados por la sindicatura, lo que implica que no habrá despidos.

"Se respterán todos. ¿Waldo Ponce? También. Ahora, está en su derecho si se quiere ir, pero nos interesa que siga", dijo. Jorge Acuña y Francisco Arrué, de esta manera, seguirán en la U. A menos que ellos se quieran ir.

Conca agregó que "hay que bajar un poco las expectativas de los refuerzos. Potenciaremos el equipo, pero el proyecto madurará recién en 2008".

Ayer, además, el vocero de Azul Azul ratificó que "Carlos Alberto Délano está en el proyecto, pero se integró desde el principio. Hubo un aumento de capital, por eso variaron los porcentajes de propiedad. Hay otros actores, como Gonzalo Rojas, que también tienen parte de la compañía. ¿Más cambios? No hasta que salgamos a la bolsa".

miércoles, 20 de junio de 2007


Jane Lloyd - The best bloopers are a click away

la musica, la historia, la pena, los padres, el cariño....Jake Lloyd

Un nuevo kilo para el mundo


Desde 1889, un cilindro de platino e iridio es guardado celosamente en las bodegas de la Oficina Internacional de Pesos y Medidas (BIPM), en Francia.

Pesa exactamente un kilo.

Pero el tiempo está carcomiendo esa exactitud; lentamente se desintegra y pierde peso. Aunque sean menos que gramos los que pierde, eso significa que deja de ser la referencia del kilo en el mundo. Sin sustituto, el kilo deja de ser un kilo. ¡Nadie sabría cuánto pesan mil gramos!

Por eso, científicos de Rusia, Alemania, Italia, Bélgica, Japón, EE.UU. y Australia cooperan con la BIPM para crear un nuevo kilo en el "Proyecto Avogadro".

El kilogramo es una de las siete unidades de medidas del Sistema Internacional. Las otras son: metro, segundo, grados Kelvin, amper, lumen y mol.

La meta era juntar suficientes átomos de una sustancia hasta lograr un kilo. El sílice fue la sustancia elegida. La semana pasada, la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Comunidad Británica de naciones mostró el resultado: dos perfectas esferas de plata.

Si logran contar el número exacto en la esfera, ese número será la nueva definición de kilo: "n átomos de sílice".

El material usado es un isótopo de sílice producido en Rusia. Tres años les tomó a los alemanes lograr un cilindro de cristal del material de 20 cm. Y a los australianos les tomó otras 12 semanas para fabricar las esferas de 93 mm de diámetro.

Eligieron el sílice porque su estructura atómica es muy uniforme y no cambia en el tiempo.

La forma esférica fue escogida porque no tiene orillas; en caso de posibles "piquetes" sería muy fácil calcular la potencial pérdida de volumen.

Así, la esfera perfecta nunca perderá su carácter de kilo. No es un cambio de referencia; sólo la seguridad de que en el futuro un kilo siempre será un kilo.

EN INTERNET

Investigación en Australia:

www.csiro.au

Proyecto Avogadro:

www.npl.co.uk/mass/

avogadro.html

Pesos y medidas:
www.bipm.org



Skaters

Siempre alego contra los skaters, meten ruido , ocupan vereda , son peligrosos para mis hijas, y ademas son chantas.
Pero estos son INCREIBLES, primero Rodney Mullen , skate callejero



Y el famoso Tony Hawk en plataformas tipo "X Games"

martes, 19 de junio de 2007

Micro

Hacia que lado se mueve esta micro?




Dice la leyenda que los niños pueden concluir facilmente la respuesta... buscan deducciones simples y no se confunden en los detalles.


Piense.... es muy sencillo pero a veces lo evidente esta escondido

PIENSE...

Si se dio por vencido , seleccione el texto de aca abajo:

La micro se mueve hacia la Izquierda, ya que no se ve la puerta. Y todas las micros del mundo ( a excepcion de algunos paises anglos ) tienen su unica puerta a la derecha.

Si usted vio esta solucion debe castigarse imaginando a Ricardo Lagos como Presidente del 2009.


Formas de pedir Pizza

1. Si usas un teléfono de tonos, presiona al azar números mientras la pides. Pídele a la persona que te está tomando el pedido que deje de hacer esos ruidos, por favor.
2. Invéntate un numero de tarjeta VISA y pregunta si la aceptan.
3. Habla con jerga de radioaficionado.
4. Pide un Big Mac Grande
5. Justo antes de terminar la llamada y ordenar la pizza, di: “Recuerde, nosotros nunca hemos tenido esta conversación.”
6. Dile que tienes en la otra línea a otra Pizzería rival, y que tú vas con el postor más bajo.
7. Dele solo tu dirección, dile “¡sorpréndeme!” Y cuelga.
8. Responde a sus preguntas con preguntas.
9. Cántale el pedido con la melodía de tu canción favorita.
10. No nombres los ingredientes que deseas… Mejor, deletrealos.
11. Sáltate la palabra pizza. Evita decirla a toda costa. Si él la dice, dile: “Por favor, no mencione esa palabra”.
12. Pide una comida disponible en alguna otra parte.
13. Pregúntale a la operadora qué ropa lleva puesta.
14. Cruje tus nudillos en el micrófono del teléfono.
15. Di: ¿Dígame?, y no hables en cinco segundos, entonces compórtate como si ellos fueran quienes llamaron.
16. Díle que estás deprimido. Logra que el o ella te alegre el ánimo.
17. Cambie tu acento cada tres segundos.
18. Ordena 52 rodajas de pepperoni tal y como se inventó en un dibujo fractal a consecuencia de una ecuación que le vas a dictar. Preguntale si necesita papel.
19. Díle que su voz te suena de alguna parte… pregúntale si antes trabajó en un 906
20. Empieza tu orden con un “Me gustaría…”. Un momento más tarde date una bofetada y di: “No, no me gustaría”
21. Trata de alquilar una pizza.
22. Ordena mientras usas una silla eléctrica.
23. Pregunta si puedes quedarte con el cartón de embalaje de la pizza. Cuando digan que sí, suspira aliviado y dale las gracias afectuosamente.
24. Aléjate del micrófono y habla siempre bajito mientras pides. Cuando la llamada vaya a finalizar, pégate al micrófono y grita con todas tus fuerzas: “ADIOS”
25. Imita la voz de quien te coja el teléfono.
26. Elimina verbos de tu lenguaje.
27. Pide ver un menú.
28. Pregunta qué le va mejor a un Chardonnay añejo.
29. Eructa directamente por el teléfono; entonces dile a tu perro que debería estar avergonzado.
30. Ordena una porción, no una pizza entera.
31. Ronca en el medio del pedido, y di “¿Dónde estaba yo?” “¿Quién es?”
32. Psicoanaliza al recepcionista.
32. Preguntales cuál es su número del teléfono. Cuelga, lláma de nuevo y pide.
34. Aprende a pronunciar correctamente los ingredientes de un Twinkie. Pide que te incluyan estos en la pizza.
35. Llama para quejarte acerca del servicio. Más tarde, llame para decir que estabas borracho y no querías decirlo.
36. Dile al recepcionista que dé la orden de decir al gerente que su supervisor le despide.
37. Informa de un robo pequeño de quien te ha traído la pizza.
38. Pregunta por el tipo quien tomó tu pedido la ultima vez.
39. Trata de hablar mientras estás bebiendo algo.
40. Pregunta por mantenimiento de la pizza y reparación.
41. Muéstrate vago en tu orden.
42. Cuando repitan tu orden, di un pequeño ingrediente más cada vez.
43. Si usas un teléfono de tonos, aprieta 9-1-1 cada 5 segundos por todas partes durante la conversación.
44. Después de pedir di: Quiero saber qué hace ESTE botón del teléfono. Simula un corte de llamada.
45. Pregunta si conocen el término “Manotada a una pizza” Inventa una descripción que vaya con el término. Pide que se lo hagan a tu pizza.
46. Di “Shhhhhhssssssssssssssht!!!!!!” Bastante fuerte en el teléfono y a continuación pregunta: “¿Ha oído eso?”
47. Descubre el aura psíquica del recepcionista del pedido. Úsalo en tu beneficio.
48. Cuando repitan tu pedido, cámbialo ligeramente. Cuando te lo repitan otra vez, cambialo de nuevo. Si se mosquean en el siguiente cambio de pedido, di: “Usted sólo tome nota, que es su trabajo”.
49. Pide una pizza de dos centímetros.
50. Ordena un Seguro de vida del término del pedido.
51. Pregunta cuántos delfines se matan para hacer esa pizza.


leido en "antigua cadena de e-mail"

Starwars v/s Titanic

El Titanic es grande, pero la Estrella de la Muerte es aún más grande.
El Titanic es rápido, pero el Halcón Milenario es tropecientas mil veces más rápido.
Titanic dura casi cuatro horas.Star Wars dura más de 9 horas y aún está emocionante.
Star Wars tiene muñequitos mucho más chulos.
Si un niño ve Titanic, se muere de aburrimiento.Si un niño ve Star Wars, se abre al conocimiento.
Yoda habría usado la Fuerza para sacar al Titanic del agua.
Leía es princesa, senadora, luchadora por la libertad y una potencial Jedi.Rose es una pobre desgraciada y además adúltera.
Los Ewoks dan mejores fiestas que cualquier “primera clase” en cubierta.
Los borrachos de la Cantina de Star Wars son más borrachos y más cabrones que los jodidos borrachines de la tercera clase del Titanic.
Si volara hacia el Titanic, Wedge no podría decir “Mira el tamaño de esa cosa” sin mearse de risa.
Da mucho más miedo ser perseguido por un cabrón maniático con capa negra, armado con sable láser y en una nave, que por un pringado forrado y cornudo, vestido de smoking, armado con una pistolita de mierda y a pata.
Titanic es “igualitaria” porque pone a los pobres como personajes simpáticos.Star Wars es “igualitaria” porque sus almirantes son anfibios con ojos saltones y nadie se ríe de ellos.
Los almirantes anfibios de ojos saltones NO pierden sus naves contra un pedazo de hielo, viajando a menos de 100 km/hora.
Sabemos que Cail es el malo porque engaña a los pobres y trata como una puta a su novia.Sin embargo Darth Vader es es el malo porque estrangula a la gente y explota planetas así, por sus huevos.
Si, Leonardo Di Caprio puede bailar, pero… ¿Puede manejar un X-Wing? ¿Mover objetos con el pensamiento? No madres, La gente no pierde la vida tratando de repetir escenas de Star Wars en la proa de los cruceros.
Rose se enfrenta al agua helada para rescatar a su novio.Leia se enfrenta a Jabba el Hutt.
En el Titanic solo había botes salvavidas para la mitad de la tripulación.En Star Wars Siempre hay suficientes cápsulas de escape.
¿Sabes lo que hace el Imperio con los que se autoproclaman “Reyes del mundo” siendo unos muertos de hambre? los mandan al compactador de basuras.
Si Luke hubiera estado esposado en las bodegas de un barco que se hunde, habría usado la Fuerza para obtener la llave.
“Prefiero ser su puta a ser tu esposa” no tiene la misma fuerza que “Prefiero besar a un Wookie”.
Han Solo es congelado en carbonita y convertido en adorno.Leonardo DiCaprio solamente se congela y se hunde a lo gay.
En Titanic, todos sabían que el barco se iba a hundir. Sin embargo, en Star Wars ¿Quién se habría imaginado lo de “Luke… Yo soy tu padre”?
y, finalmente…
Han Solo habría esquivado el iceberg meándose de la risa

leido en www.ionlitio.com

Poster


No conozco la pelicula.. pero el poster es genial.


lunes, 18 de junio de 2007

Hacer Cine (por Robert Rodriguez)

Curso de cine en 10 minutos

Por q256 el Jueves, 8 de Marzo de 2007
Este pequeño discurso es obra de Robert Rodriguez, director de varias películas muy conocidas entre lo jóvenes de los años 80 y 90 como “El mariachi”, “Desperado”, “Abierto hasta el amanecer”, un episodio de “Four Rooms” o, más recientemente, la exitosa “Sin City”.
Dejando aparte las discrepancias que se puedan tener hacia algunos de los puntos del discurso, resulta interesante conocer sus consejos para la producción de películas de bajo presupuesto, sobre todo teniendo en cuenta que vienen de un director que se hizo famoso por rodar “El mariachi”, un largometraje completo, con un presupuesto de tan sólo 7.000 $.
Buenos días.
Un famoso director de cine dijo hace mucho tiempo que “Todo lo que necesitas saber sobre hacer cine lo puedes aprender en una semana”. Estaba siendo demasiado generoso. Podéis aprenderlo en 10 minutos.
Ajustad vuestros relojes. Habremos acabado en 600 segundos.
Así que queréis ser cineastas, ¿eh?(Coro: ¡Síiiii!)
¡Falso! vosotros YA SOIS cineastas. En el momento en que habéis decidido serlo, automáticamente lo sois. Haced tarjetas de visita que digan que sois cineastas, pasadlas a vuestros amigos, en cuanto hayáis superado la barrera y os considereis a vosotros mismos como cineastas, empezaréis a pensar como uno de ellos. No soñéis con llegar a ser cineastas. ya sois cineastas.Ahora, vamos al grano.
Vamos a jugar
Lo que tenéis que aprender es que ser creativo no es lo único que cuenta en este negocio. Tenéis que convertiros en técnicos. La gente creativa nace así. Si lo sois, teneis suerte. La gente técnica no puede nunca ser creativa. Es algo que nunca podrán tener. No se puede estudiar, encontrar o comprar. Uno nace con ella.
Demasiada gente creativa no quiere aprender a ser técnica, así que lo que suele ocurrir es que acaban dependiendo de los técnicos. aprended a ser técnicos además de creativos. La técnica sí que se aprende, y si sois creativos y técnicos, seréis imparables.
Experiencia
¿Tenéis experiencia en la industria del cine? Si, vale, la tenéis, VEIS películas, ¿no? Pero ahora tendréis que adquirir otro tipo de experiencia que no se tiene sólo viendo películas. Coged la cámara. Haced vuestras propias películas. Cometed errores. Los errores son algo muy subjetivo. Hay errores que para otros son obras de arte. Escondéos tras esa barrera difusa. Contad a todo el mundo que es arte. Los errores son parte de vuestra propia obra. No reneguéis de ellos.
Se empieza con un guión
¿Alguien sabe escribir? ¿No? Bien. Todo el mundo escribe más o menos de la misma manera. Empezad a escribir a la vuestra. Eso os hará únicos. Podéis tomar clases de escritura, pero no os molestéis en ir a escuelas de cine para acabar haciendo películas como algún famoso director. Queremos ver vuestras propias películas.
¿Cómo se escribe un guión?
Bueno, obviamente no tenéis mucho presupuesto, o de lo contrario no estaríais asistiendo a esta clase… Así que queréis hacer una película sin presupuesto. Os encontraréis problemas a cada momento. Podéis deshaceros de esos problemas de dos maneras: creativamente o tirando de la manguera del dinero. No hay dinero, así que no hay manguera. Así que vamos a crear un guión para una película que podáis hacer sin dejar a vuestros padres sin un duro. Vamos a hacer una película barata.
¿Cómo se hace una película barata?
Mirad a vuestro alrededor, ¿Qué es lo que encontráis? Usad lo que tenéis. ¿Que vuestro padre tiene un bar? Haced una película sobre un bar. ¿Tenéis un perro? Haced una película sobre vuestro perro. Si vuestra madre trabaja en una guardería, haced una película sobre una guardería. Cuando hice “El mariachi” tenía una tortuga, una funda de guitarra y un pueblo, por lo que decidí hacer una película sobre esos elementos.
¿Cómo puedo visualizar una película?
Con Storyboards. Podéis previsualizar vuestra película y dibujarla, pero lo que deberíais hacer es poner vuestra cabeza en blanco y ver vuestra película. Cerrad los ojos y quedáos allí. Imaginad una pantalla, imaginad vuestra película. Plano por plano, corte por corte. quedáos allí sentados, deshacéos de todo lo externo, de todos los pensamientos de vuestra cabeza excepto los que tengan que ver con vuestra película, y vedla ahí. ¿Es demasiado lenta? ¿Demasiado rápida? ¿Es divertida? ¿Tiene sentido? Vedla y escribid lo que veis, los planos que veis. Y filmad esos mismos planos.
Equipamiento
Vale. Vamos al equipo. Cuanto peor, mejor. No vais a usar nada que sea demasiado lujoso. recordemos que es vuestra primera película, aún no sois Spielberg. yo usé esta cámara en “El mariachi”, una 16mm, una 16S. Me ayudaba a moverme rápido porque era ligera; era muy ruidosa, así que el sonido se grabó de manera un poco absurda; Pero esta cosa cuesta $2000. No gastéis el dinero en esto. Buscad alguien que os la preste. A mi me la prestó un tipo que no la estaba usando en ese momento. La cogí y filmé mi película.
(Apuntando a un pesado y sólido trípode) Mirad esto: Es un hermoso soporte, muy sólido, ¿Sabéis que es lo que va a pasar? La cámara se va a quedar ahí, la vais a dejar ahí porque es guay, la cámara en este super trípode. Eso significa que vuestra película va a verse pesada, fija, anclada. Sacadla de ahí, sentáos en una silla de ruedas, que os empujen y haced que se mueva, poned algo de energía en la película. Esa es una de las grandes cosas de las primeras películas. tienen tanta vida, tanta energía… Las grandes producciones nunca podrán emular esa energía, porque tienen trípodes demasiado buenos, hay demasiado equipo humano, y todo va realmente suave y pulido y eso le quita vida. Añadid vida a vuestra película deshaciendoos de los accesorios lujosos.
Aquí tenéis un fotómetro. No es el de la bolita blanca, rompí el otro. Este es un medidor puntual (spotmeter). Está bien pero es demasiado lujoso. Lo que necesitáis es ese modelo con la bolita blanca, apuntadlo al sujeto, leed el núnero, mirad a la tabla de conversión (el fotómetro es un gran amigo), ajustad el foco y el diafragma, y ya está. Empezad a filmar.
No useis demasiada luz. En “El mariachi” usábaamos dos luces, bombillas normales, reguladas para luz interior, así que funcionaban bien. Después todo el mundo decía que la iluminación daba un ambiente triste porque habia poca luz… Vuestros errores, vuestras deficiencias se convierten de repente en expresión artística.
Finalmente, postproducción
Cuando has acabado de filmar, ¿Qué haces? (coge un mezclador de video) Estos son vuestros amigos, amigos míos. Los sistemas de edición de video, los sistemas de edición por ordenador… Es inmediato. Es fácil. Es barato. No editéis sobre la película. La película es vuestra enemiga. Podéis filmar en película pero no editeis la película. Si alguno de vosotros quiere editar en película que salga de mi clase ahora mismo. Gastáos $20.000 en una escuela de cine y hacedlo. Nunca encontraréis un trabajo. Creedme.
En la actualidad, todo se hace en ordenadores o video. La película es lenta, cara no es creativa… Se tarda demasiado. Lo que hago es editar sobre video. filmé “El mariachi” por nada. Lo edité en video. Tenía un master en video de 3/4″ precioso, porque transferimos directamente desde la película. Calidad 35mm. Limpio. Hice copias en VHS y las mandé a todo Hollywood. Nunca imprimí una copia en película. (coge un trozo de película de cine) Una pérdida de dinero. Hay que empalmarla, tensarla, se degrada, es carísima de duplicar. El positivo se pone en cinta de video, donde es fácil de ver, duplicar y tener vuestros trabajos.
Vale. Ya habéis hecho vuestra película, la habéis editado, la habéis mandado, y empezáis a recibir ofertas. ¿Qué hacéis? Lo primero es conseguir un agente. enseguida. Hollywood está lleno de tiburones, contratad a uno que trabaje para vosotros. Estos tíos van y consiguen los mejores negocios, los mejores precios, te mandan las mejores películas.
Lo que habéis aprendido es lo que nadie más ha hecho. Cómo hacer una película barata. Nadie en Hollywood sabe cómo hacerlo. Vosotros sois quienes podéis hacer que las producciones sean baratas, podéis hacerlas mejor. No dejéis que el sistema os trague, sacad partido de vuestra posición.
Personalmente sigo haciendo películas de bajo presupuesto, que parecen de alto porque yo aprendí las tecnicas que os he mostrado hoy.
Bueno, tengo que volver a mis películas, así que espero que vosotros hayáis aprendido algo hoy. Espero que cojáis algunas de esas cámaras y filméis algo por vosotros mismos. Espero que escribáis las ideas que tenéis, los sueños que tenéis.
Basta de aspirar a algo, empezad a hacerlo.
Os veré en Hollywood ¡tened cuidado!
Robert Rodriguez.

Leido en www.ionlitio.com

Donde esta el truco?

Si lo sabe ... a los comentarios.
Si usted es el primero en descubrirlo y es dama se podra ganar un casting exclusivo con el dueño del blog http://miguelsantander.blogspot.com

viernes, 15 de junio de 2007

Francia y Chile

NICOLÁS SARKOZY: TAN POLÍTICAMENTE (IN)CORRECTOPaula Schmidt M.

Paula Schmidt M.Periodista e Historiadora
Francia ha legado al mundo el prestigio de su arquitectura, el invento de la Nouvelle Cuisine, la majestuosidad del vino aterciopelado de Beaujolais, la elegancia de Chanel y su visión prét-á-porter en cuanto a la moda, pero, sobre todo, la creación de la República como cuerpo político, cuyos principios de libertad, igualdad y fraternidad traspasaron sus fronteras ascendiendo a la inmortalidad dentro de la historia política moderna.
Hoy, atrae alrededor de 75 millones de turistas al año; es la sexta economía mundial (se cree que hacia 2035 sobrepasará a Alemania como la primera economía de la UE); su ingreso per cápita es de US$ 34 mil, con un PIB de US$ 1.5 mil millones; con una población de 63 millones es el segundo país, después de Ucrania, con más habitantes en Europa; la religión es mayoritariamente católica; posee una tasa de inserción laboral femenina en torno al 47,9% (anhelable para el estándar chileno que bordea el 37%), junto a la tasa de natalidad más alta del Viejo Continente (2.0 hijos por mujer) mayor a la nuestra (1.9 hijos) y sobrepasando con creces a sus vecinos españoles, italianos y alemanes cuyas tasas de fecundidad femenina no superan el 1.4. Sin embargo, su otra cara de la moneda refleja grandes desafíos para el nuevo líder galo, Nicolás Sarkozy, quien, a partir del pasado16 de Mayo, deberá conducir los hilos de su mandato entre lo que implica hacerse cargo de asimilar a la mayor cantidad de población musulmana de la Europa occidental, potenciar a un débil crecimiento económico de tan sólo un 2%, que se arrastra desde el 2006, contrastado por una alta tasa de desempleo del 9.8% que hizo arder París el 2005.
Sus detractores lo califican como un factor divisorio (debe ser por la transparencia de sus convicciones) y para más de algún devoto de izquierda el nuevo mandatario es el enfant terrible para la tradición socialista occidental. Esa que, a pesar de sus deficiencias, persevera en la expansión del Estado Benefactor, en donde el púlpito religioso es percibido con recelo más que como un estrado y que, a pesar de los derechos individuales, el pluralismo y sello de protección social que pregona ha experimentado un verdadero subdesarrollo al momento de otorgar eficientes servicios de bienestar social.
Previo a la segunda vuelta presidencial en Francia, Sarkozy pronunció un discurso políticamente (in)correcto para los tiempos que corren que, de seguro, provocó escozor entre más de algún piadoso socialista, ya que se atrevió a señalar con el dedo y condenar las derivaciones de otra connotada revolución francesa: la de Mayo del 68 promovida por lo que él denomina como “la izquierda hipócrita”.
“Todo aquel quien reivindica la herencia de Mayo del 68 otorga al prójimo lecciones que jamás se aplican a sí mismos, quieren imponer a los demás comportamientos, reglas, sacrificios que jamás se imponen a sí mismos”, manifestó Sarkozy. Este tajante enunciado otorga la oportunidad de comprobar si esto se evidencia aquí en Chile y poder así, entonces, aclarar dudas sobre el cuestionamiento al modelo de corte socialista ¡perdón! “progresista” que, desde hace un tiempo, administra al país.
Otras frases del discurso para la reflexión:“La izquierda no ama a la República, porque no ama la igualdad. Pretende defender los servicios públicos, pero que jamás vereís en un transporte colectivo”. ¿Cuántos son los ministros, alcaldes, jueces, diputados y senadores que dependen del fallido Transantiago? (...)“Que ama tanto la escuela pública, que a sus hijos los lleva a colegios privados”. ¿No es el colegio privado La Girouette uno de los preferidos por miembros ilustres del PS para la educación de sus hijos?(...)“Que dedica su tiempo a hacer moral para los demás, sin ser capaz de aplicársela a sí misma”.¿La detección de pagos de indemnizaciones en Correos de Chile y otras empresas del Estado como Enap, Enami y EFE; las denuncias sobre compras irregulares de terrenos y uso de recursos del fondo de tierras para honorarios, viáticos y gastos de oficina de la Conadi; los sobresueldos a funcionarios del MOP y la participación de Ciade en trabajos con el MOP pagados, pero que no fueron ejecutados; el desvío de dineros del programa de generación de empleo a campañas parlamentarias oficialistas; las irregularidades en Chiledeportes; la expulsión de Jorge Schaulsohn del PPD por manifestar que existe una “ideología de la corrupción en la Concertación” y la condena de Matías de la Fuente, ex jefe de gabinete del Presidente Lagos, son consideradas como parte de la reserva moral del país?
El vocero de Gobierno, Ricardo Lagos Weber, tras el último discurso del 21 de Mayo, aseguró que éste no tuvo nada de populista y que estuvo marcado por el principal énfasis de la administración Bachelet: “la protección social”(Radio Cooperativa. Mayo de 2007) a la cual se adhieren, según la misma Mandataria, política de desarrollo y un nuevo trato para los ciudadanos. Sin embargo, los nuevos hospitales (sin camas), el traspaso de US$290 millones de recursos públicos (o sea, provenientes de todos los chilenos) para rescatar al nuevo transporte público, el alza de cuatro puntos en los índices de victimización y la debilidad de la educación pública reman en dirección contraria a lo que se propone la autoridad.
Siguiendo la misma línea del Ministro Secretario General de Gobierno, su padre, Lagos Escobar afirmó, previo a las elecciones presidenciales del 2005, que el país sabía distinguir entre ofertas demagógicas y el trabajo serio que se ha hecho en los gobiernos de la Concertación. ¿Será por eso que aún evalúa si responde por oficio o en persona al llamado de la comisión investigadora de la Cámara por los agudos problemas que aquejan a los usuarios del Transantiago?
Personalmente, prefiero ser políticamente (in)correcta...
Discurso:www.ump.org/site/index.php/ump/s_informer/discours/nicolas_sarkozy_a_Bercy
Paula Schmidt M.


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lunes, 4 de junio de 2007

Albert Einstein contra el ateísmo arrogante

En nuestro Blog familiar ( De todo un poco...) publiqué una entrada sobre un razonamiento que se le atribuye a Albert Einstein para contestar la pregunta ¿Dios creó el mal?. Puede que sea una cita APOCRIFA , como me hizo ver Javier, pero cierta o no me llevó a curosear por la relación que tenía Einstein con Dios.
En una página sobre ciencia y fe encontré un artículo bastante serio al respecto.
A continuación un extracto con las mejores frases. Si quieren leer el artículo completo ( que está muy bueno e interesante) pinchen aquí.

Albert Einstein contra el ateísmo arrogante

"...Y es que Einstein era deísta. Creía en un Dios que daba orden y armonía al Universo. Siempre rechazó ser ateo, incluso rechazó ser panteísta. Dios no estaba en el Universo, sino detrás del Universo. Sin embargo nunca aceptó que fuese un Ser Personal. Y mucho menos que interviniese alterando las leyes naturales. Einstein no creía que Dios tuviese libre voluntad, pero es que tampoco creía que los hombres la tuviesen.

En EEUU se acaba de publicar una nueva biografía de Einstein a cargo de Walter Isaacson, que además ha publicado algunas líneas en TIME sobre la fe de Einstein.

«A lo largo de su vida, Einstein fue constante al rechazar la acusación de ser ateo. 'Hay gente que dice que no hay Dios, pero lo que realmente me enfada es que me citan para apoyar su punto de vista', dijo a un amigo.

Otra de las cosas que distinguen a Einstein de los ateos modernos y groseros es que reconoce los logros históricos de la Iglesia, especialmente los que vivió en carne propia. Así, el 23 de diciembre de 1940 declaraba en la revista TIME sobre la facilidad con que Alemania adoptó la cultura nazi:

"Cuando tuvo lugar la revolución en Alemania, miré con confianza a las universidades, pues sabía que siempre se habían enorgullecido de su devoción por la causa de la verdad. Pero las universidades fueron amordazadas. Entonces confié en los grandes editores de los diarios que proclamaban su amor por la libertad. Pero, al igual que las universidades, también ellos tuvieron que callar, sofocados en pocas semanas. Sólo la Iglesia permaneció firme, en pie, para cerrar el camino a las campañas de Hitler que pretendían suprimir la verdad. Antes nunca había experimentado un interés particular por la Iglesia, pero ahora siento por ella un gran afecto y admiración, porque la Iglesia fue la única que tuvo la valentía y la constancia para defender la verdad intelectual de la libertad moral."

En 1929, en una cena en Berlín, teniendo casi 50 años, Einstein ya empezaba a establecerse en su postura deísta y se negó a comparar la religión con la superstición astrológica. «No puede ser, ¿no será usted religioso?», le preguntaron. Y él respondió:

«Intente penetrar con nuestros medios limitados en los secretos de la naturaleza y encontrará que más allá de todas las leyes discernibles y sus conexiones, permanece algo sutil, intangible, inexplicable. Venerar esta fuerza que está más allá de todo lo que podemos comprender es mi religión. En ese sentido soy, de hecho, religioso.»

— ¿Cree usted en Dios?

— No soy un ateo. No creo que pueda llamarme panteísta. El problema implicado es demasiado vasto para nuestras mentes limitadas. Estamos en la posición de un niño pequeño entrando en una gran biblioteca llena de libros en muchos idiomas. El niño sabe que alguien debe haber escrito esos libros. No sabe cómo. No entiende los idiomas en que están escritos. El niño tenuemente sospecha que hay un orden misterioso en la ordenación de los libros pero no sabe cuál será. Esta es, me parece, la actitud de incluso el humano más inteligente hacia Dios. Vemos el universo maravillosamente ordenado y obedeciendo ciertas leyes, pero sólo tenuemente entendemos estas leyes.



lunes, 28 de mayo de 2007

Hospitales sin cama

Salud y semántica

Señor Director:

El significado de las palabras no es trivial, puesto que esa "mera cuestión semántica" es la única que nos permite entendernos, dialogar, y tomar nuestras propias decisiones con real libertad. La ministra de Salud está en todo su derecho de definir hospital como "establecimiento que genere egresos hospitalarios", pero si no lo dice antes de anunciar nuevos hospitales, sus interlocutores creemos que está usando el concepto más ordinario de "hospital" (lugar donde la gente se "hospitaliza"), y genera confusión y engaño.

Desgraciadamente, la ministra Barría ya ha cometido este error varias veces. Por ejemplo, cada vez que ha afirmado que la llamada píldora del día después no es "abortiva", sin advertirnos previamente que ella excluye del término "abortivo" la eliminación de un embrión preimplantacional, que es uno de los posibles efectos de la PDD. Ella no miente, pero como sus interlocutores entendemos otra cosa por "abortivo", estamos siendo víctimas de una engañosa confusión semántica y privados de una real libertad para asumir o no el riesgo de matar a un hijo.

El Ministerio de Salud ya gastó tiempo y dinero en comprar las píldoras que ningún laboratorio en Chile quiso producir, y está obligando por ley a las farmacias a comprar y vender un fármaco que ninguna tampoco se ha interesado por adquirir.

Por tanto, y más allá de las camas que se pudieran haber comprado con los 17 millones de pesos, se vuelve imprescindible reconocer que la semántica es saludable; puesto que sólo conociendo la verdad (qué se está significando con las palabras que se dicen; qué significa que "la píldora no es abortiva"), las personas podremos decidir con libertad.

M. Alejandra Carrasco B.

Instituto de Filosofía

Pontificia Universidad Católica

Un pariente de Manny ( mi hija Matilde va a entender...)

Encuentran en Rusia un bebé mamut en buen estado de conservación
Lunes 28 de Mayo de 2007
Fuente :AFP
Se creará una comisión de paleontólogos, "quizá internacional", para estudiar el mamut, "que tiene los ojos cerrados porque lleva 10.000 años muerto, pero sus pequeñas orejas, su trompa, todo está ahí", perfectamente conservado, contó una especialista.
MOSCÚ.- Un criador de renos encontró un mamut de corta edad en excelente estado de conservación en la península de Iamal, en el norte de Rusia, anunció el lunes a la AFP la subdirectora del museo Chemanovski de Salekhard (norte).

"Fue hallado en el río Yuribei, en la península de Iamal. Yacía en la orilla. Su estado de conservación es absolutamente único. No existe otro caso como éste en el mundo", afirmó por teléfono Natalia Fedorova.

A mediados de mayo, un criador de renos de la norteña localidad de Nenets, Yuri Khudi, encontró el animal congelado, explicó Fedorova.

Se creará una comisión de paleontólogos, "quizá internacional", para estudiar el mamut, "que tiene los ojos cerrados porque lleva 10.000 años muerto, pero sus pequeñas orejas, su trompa, todo está ahí", perfectamente conservado, contó.

"Debió de rodar desde la parte alta de la ribera este otoño (boreal) y ser arrastrado por las aguas. Está congelado y lo mantendremos en la nevera, en un congelador especial", explicó. El mamut fue trasladado en helicóptero a Salekhard.

Por ahora se desconoce si el pequeño animal, de 1,75 metros de alto, es hembra o macho, agregó.

Se trata del tercer mamut de corta edad que aparece en Rusia.

viernes, 18 de mayo de 2007

Con miel crean una pasta dental

En la primera pasta dental hecha sobre la base de mieles y propóleos, se transformará un innovador producto que está siendo creado por investigadores de la Universidad de La Frontera con financiamiento de los fondos Fondef de Conicyt.

De acuerdo a lo manifestado por el director del proyecto, el tecnólogo médico y doctor en Farmacia, Luis Salazar, esta iniciativa está iniciando sus actividades con la caracterización de las mieles y propóleos a nivel nacional que presenten actividad antimicrobiana, además de los compuestos antibacterianos que podrían estar presentes. "Existen diversas publicaciones internacionales que apoyan este proyecto ya que se ha demostrado en otros países que tanto la miel como el propóleo, poseen actividad antimicrobiana sobre diversas bacterias, incluyendo las bacterias asociadas al desarrollo de caries", dijo el doctor Salazar.

Por tal razón, se espera que de aquí a dos años este prototipo de pasta dental, ya esté siendo evaluado clínicamente para poder luego sacarlo al mercado. "Nosotros tenemos un plazo aproximado de dos años para tener un prototipo formulado y luego se realizará la evaluación clínica que va a ser seguida por odontólogos, quienes evaluarán el uso del prototipo para poder sacarlo definitivamente al mercado", señaló el científico, quien aseguró que el proyecto apunta además a generar un producto de un costo más bajo o similar a los que están actualmente en el mercado y, que al mismo tiempo, permita fomentar la industria apícola nacional y en especial la regional. "También existe el desafío de mejorar la utilización de estos productos y beneficiar a los apicultores", concluyó.

Fuente: Diario Austral de Temuco

jueves, 17 de mayo de 2007

Como nace un Volkswagen


Este post es MUY largo, pero muestra lo increible del trabajo de algunos. En este caso un ingeniero de VW, que nos cuenta como se fabrica y prueba un auto.

La frase mas destacada es:


No puedo aconsejaros que nunca os compreis un nuevo modelo de VW cuando acaba de aparecer en el mercado, pero definitivamente os puedo aconsejar que NUNCA, ME OIS BIEN? NUNCA os compreis un coche (de la competencia, claro esta!) cuando acaba de aparecer en el mercado. No se si me explico...

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Bueno, y para empezar, voy a escribir acerca de lo que pasa cuando te vas a la tienda y firmas el pedido por un nuevo VW. La parte que pasa en el concesionario seguro que hay gente aqui que lo hace cada dia. Lo que os puedo contar es que tu pedido comienza para la planta cuando marketing libera la Orden de fabricacion para secuenciar. Si levantas la moqueta del maletero, o en muchos coches tambien en los manuales, vereis una etiqueta blanca que lleva una secuencia de numeros y letras en grupos de tres cada uno. VW llama a esto PR, y es el DNA de tu coche. El PR define el coche hasta en el minimo detalle. Color, motor, neumaticos... Todo esta especificado con el PR. Cuando el sistema completa el PR (juntando tus instrucciones, las de marketing, y las de planeacion de la produccion) tu coche ya ha "nacido".

Planeacion de la produccion ensambla una secuencia de PKN, de coches, actualizada cada 15 dias. Se compone de los pedidos de los clientes, flotas, concesionarios y demas. Si sobra espacio, marketing rellena la secuencia con los PR que estadisticamente mas se venden, para tenerlos listos en caso de necesidad. El objetivo es tener stock para alrededor de tres meses. Una linea mediana puede producir unos 400 coches por turno. El numero de turnos por dia y el numero de dias por semana cambia a menudo para regular el stock. Hay veces que no hay stock, de todas maneras. Otras veces, el stock supera los seis meses y hay que ir a la regulacion de empleo.

La secuencia se carga al SAP, y se distribuye a los proveedores. Hace tiempo, alla en el paleolitico tecnologico (hace veinte anyos) la fabrica almacenaba todos los componente para todas las versiones posible del coche en cuestion, y cuando el coche pasaba por la estacion donde le ponian, por ejemplo, las ruedas, el oficial echaba una ojeada al PR que cuelga en la ventanilla y gritaba "Ninyo!!!! Sacame unas 205/55R16 y montalas en unas Imola!!!" Eso era antes... Ahora, al momento que tu pedido de sube al sistema, el SAP lo distribuye entre los proveedores siguiendo el famoso proceso "just-in-time".

VW, ahora, almacena los suministros en la misma linea para una o dos horas de fabricacion. Los proveedores, o las empresas logisticas como Exel, traen las cosas a la planta casi al mismo tiempo que se van a montary en el mismo orden que se van a montar. Asi que, si tu coche lleva los asientos de piel beige, en la estacion donde ponen los asientos hay una cola de asientos de todos los colores y tapizados, pero Johnson Controls (el proveedor de tus asientos) los ha traido ya secuenciados, de manera que cuando tu coche pase por alli tus asientos son los primeros de la fila. Cuando lo ves funcionar parece arte de magia.

Pero el just-in-time complica el variar la secuencia ya que hay muchas empresas implicadas asi que, si alguien cancela una orden, no es que los demas avancen una posicion, sino que se busca un nuevo comprador para ese coche en concreto. Si por casualidad habias pasado por la tienda unos dias antes y habias encargado ese mismo modelo, puedes recibir el coche mucho antes. En cualquier caso, unos dias despues de firmar el pedido tu coche tiene dia, hora y minuto de fabricacion.
Cuando llega el gran dia, todo comienza cuando el piso de tu coche es puesto en la linea. Comienza el ensamblaje del coche, que tipicamente lleva 30 horas de lamina en rollo a la campa de la fabrica. De esas treinta horas os hablare otro dia....

Al comienzo de la linea de chapa, el piso de tu coche (que ya ha sido producido anteriormente) se deposita sobre la cadena.

-Se empiezan a anyadir costados, caja de agua (donde van los motores del limpia), sombrerera (donde van los altavoces traseros en un coche como el bora), pasos de rueda, etc, hasta que la carroceria esta completada.
-Las aletas, las puertas y las tapas (de motor y de maletero) se montan con robots en una nave aparte. Se cierran todos los resquicios entre chapas con soldaduras de laton y se inspecciona todo el conjunto carroceria para detectar si se han olvidado de algo.

-Se colocan las puertas y tapas, y las aletas en unos soportes provisionales y se mandan a la nave de pintura. La nave de pintura es el lugar mas sagrado de toda la planta: Nadie puede entrar ahi. Y si lo haces, te tienes poner un mono blanco antiestatico como el de los hombres blancos de Colon. El objetivo es mantener la pelusa, el polvo, la contaminacion fuera. Yo por ejemplo, tengo que pedir permiso con antelacion y dar una razon muy convincente. Y no soy un empleado normal.
-La carroceria se monta en un trineo y se sumerge en las cubas de tratamiento: Desengrasado, desoxidado, neutralizado, electroforesis, lavado e imprimacion. Se inspecciona, se seca, se ponen tapones de goma en todos los drenajes, Se proyecta recubrimiento de bajos y aislamiento en el vano motor y se pasa a la linea donde se le aplica pintura y laca. Al menos once pasos para protejer la chapa tan bien como sea posible. Tras la pintura, se hornea el coche para endurecerla. Unos bloques de espuma que se han colocado durante la construccion de la carroceria se expanden (espuman) por el calor del horno y bloquean todos los cuerpos huecos (como los largueros frontales) para mantener el ruido, el aire y el agua fuera del coche.

-Cuando el coche sale del horno, pasa por un tunel revestido de tubos fluorescentes donde un grupo de inspectores de calidad con guantes miran el coche desde todos los angulos posibles tratando de encontrar algun defecto, un pelo, un aranyazo, un area con niebla de pintura, etc. Si pasa el corte, se inyecta cera en todos los cuerpos huecos para reducir el ruido del viento y la corrosion (he leido a gente en este foro que se queja que su coche es nuevo y gotea grasa. Se trata de esto y es normal cuando es nuevo) y de transporta por un tunel a la nave de montaje para la ultima fase del montaje que dura unas cuatro horas.

La linea de montaje es la parte mas famosa de las fabricas. Todos los montadores trabajando como negros, teniendo que pedir ser substituidos por alguien (el comodin) si quieren ir al banyo. Bueno, es verdad que su trabajo es aburrido, pero no tienen que pensar mucho. Colgando bien visible en cada estacion hay un documento con fotos y esquemas (El Procedimiento Detallado de Montaje: PDM) que explica en detalle que es lo que se hace aqui. Las ilustraciones del manual de usuario y del ELSA se toman de aqui. Y la verdad es que no piensan nada! Recuerdo una preciosa anecdota cuando hicimos el SEAT Cordoba SX: Una de las cosas que cambiamos fue el encapsulado y la caja de rueda para poner unos deflectores de aire a los frenos. Al cabo de unas semanas sale a la venta y yo, siguiendo mi tradicion, me compro uno. Cuando le paso mi inspeccion me encuentro que no trae los deflectores! Llego a la linea esa tarde y me voy a ver que pasa. Resulta que los deflectores si llegan a la linea. El proveedor trae su palet puntualmente, y lo cobra, pero el anterior esta sin tocar y se lo tiene que llevar otra vez. Resulta que han perdido el PDM para el montaje de esa pieza. Han recibido instruccion en como se pone anteriormente pero, si no hay PDM, yo no monto nada!

-Nada mas llegar, las puertas se desmontan y se van por otro lado a una linea de montaje separada.
-Se coloca el arnes electrico, la moqueta del piso, los railes de los asientos, el sensor del airbag.
-Se gira el coche y se ponen, bajo el piso, los tubos del combustible, de frenos, los soportes del escape, las cajas de rueda.
-Se empotra el salpicadero completo de un solo golpe.
-Se ponen los recubrimientos internos, los asientos, las juntas de goma.
-La cadena de la linea sube el coche y por debajo, en segundos, se fija el tren de rodadura trasero completo compuesto de suspension y frenos y el tren delantero compuesto de motor, caja de cambios, suspension delantera, frenos, direccion y subchasis en un proceso llamado "la boda".
-Se monta el front-end, compuesto de radiador, ventiladores, traviesa delantera y soporte de faros.
-Se pegan las lunas delantera y trasera.
-Se rellenan los fluidos, incluyendo cinco litros de una gasolina especial para facilitar el arranque en las campas y evitar el humo en la planta.
-Se pone el volante, las defensas,las ruedas, los faros.
-El coche se reune con las puertas que vienen de otra linea de montaje. Es importante remarcar que todas las piezas de metal se han pintado juntas y no son intercambiables. Las partes de plastico (Defensas, espejos, molduras, manetas...) vienen ya pintadas por el proveedor, Esa es la razon por la que, si te fijas, el color no es exactamente igual.
-Se sube un inspector en el coche con una com****dora e instantaneamente, leyendo el codigo de barras en el PR, programa toda
la electronica del coche incluyendo ECU, llaves, airbags...
-Se arranca el coche (a la primera!) y se sube otro con una lista de comprobacion y acciona todos los controles del coche y apunta en cada test si es pasado o rechazado.
-Se instala el "trim": logotipos, pegatinas, pestanyas, decoraciones...

Recordad que la linea no para, el coche se mueve despacio y los operarios ensamblan las cosas con el coche moviendose, caminando junto a el o montandose en el. Si a alguien no le dio tiempo a montar algo (raro), el coche tiene algun defecto (no tan raro), o no le han montado algo porque no tenian la pieza o la pieza estaba defectuosa, como un asiento manchado (bastante mas frecuente) el coche lleva un aviso colgado en el parabrisas pero termina la linea este como este.

Al final de la linea un conductor saca el coche de la gondola que lo transporta, sube a los rodillos para probar potencia y frenado y alla se va al examen final: El Punto De Conteo Numero Ocho. Alli, junto a la puerta de salida de la nave, hay un grupo de inspectores, vestidos con una bata verde con una Q blanca bordada, y folios de pegatinas redondas de color rojo.

Esta gente (la pesadilla del jefe de turno de la linea) miran el coche por dentro y por fuera y empapelan el coche con las pegatinas indicando los puntos que necesitan retoque o "retrabajo". En mis buenos tiempos en Mexico con el New Beetle, 200 stickers rojos se llevaba, de media, cada uno de los coches tras pasar Punto De Conteo Numero Ocho. En la proxima entrega
vereis que se hace con los coches que necesitan retrabajo, y que pasa en los mas o menos seis kilometros que tiene que recorrer, entre pruebas y transportes, hasta que llega a la campa

uando el coche pasa por el Punto De Conteo Numero Ocho, tiene dos caminos: Ir directo a las pistas para las pruebas de rodadura, o pasar a la nave de retrabajo donde todos los puntos rojos tienen que ser eliminados. Que la tapa delantera (el capot) no esta centrado? Se le lleva a su sitio con persuasion y unos H.st..z.s con un mazo de goma. Que en el techo hay un aranyazo de cuando pusieron la antena? Se cubre el coche enteramente con un enorme rollo de plastico; se corta un pedazo en el plastico descubriendo el area a retrabajar, se arranca la pintura (y la cataforesis, y la imprimacion, y el cincado... y el resto de la proteccion, jajajaja) con una rotaflex de alambres, se pinta con una pistola y se le pone una lampara de infrarrojos portatil. Un poco de cera, y en una hora listos para probar suerte otra vez con los inspectores del PQ-8. Pero rapido! Que la nave de retrabajos esta llena de coches y gente como una autopista en la evacuacion del Katrina, y hay hacer sitio para el rio de coches que llegan rechazados!

Supongamos que tu coche ha tenido suerte. Solo detalles menores y frecuentes como la franquicia (el espacio entre dos piezas) de alguna pieza interior que no es constante, o el enrase (alineacion) de la tapa del maletero con el costado no es perfecto. En diez minutos tu coche esta de vuelta listo para pasar otra vez. El inspector libera el coche y el conductor se lo lleva pitando (Chirrido de gomas incluido) a la pista de rodadura. Un recorrido de ida y vuelta (no es un circuito) en el que el coche pasa por pianos, baches, firme desigual, asimetrico... con el conductor con la antena atenta a cualquier ruido dentro del habitaculo, vibracion del volante, etc. Despues pasa a la prueba de entrada de agua que, aunque suena muy glamouroso, es un tunel de lavado sin jabon pero con un monton de agua cayendo a presion sobre el coche. Unos sensores el la moqueta avisan si la humedad llega al interior del coche. VW hace grandes esfuerzos para garantizar este punto especifico.

Si todo va bien, el coche vuelve a los inspectores y estos le ponen una pegatina en el parabrisas, verde y con una Q blanca. Este es su pasaporte a la campa. Un ejercito en embaladores se avalanzan sobre en coche y lo cubren con plastico autoadhesivo blanco. El coche puede pasar seis meses en la campa, pero si tu lo compras lo quieres ver nuevo, asi que cubren estrategicamente la tapa delantera, el techo, etc. ponen protectores a las llantas, bloques de espuma en las puertas, y el conductor que sale como un rayo a la campa. Alli, aparca en el lote que le corresponde, y coge el autobus de vuelta a la linea a subirse en otro coche.

Aleatoriamente, algunos coches tienen que hacer un recorrido de prueba por los alrededores de la fabrica. Generalmente son unos diez a veinte kilometros. Tu nunca sabras si uno de esos conductores se fue de paseo con tu coche, porque al volver el cuentakilometros se pone a cero otra vez (Se puede hacer sin problemas -y muchos concesionarios lo hacen- si tiene menos de cien km.). Despues, ahi se queda esperando que alguna "madrina" (camion de transporte) se lo lleve.

Que alguien de los conces me rectifique: Tu coche ya esta en la campa. El conce tiene que comprar el coche primero para sacarlo. Normalmente tienen un acuerdo con un banco: El banco compra el coche, pero retiene la documentacion. Una empresa de logistica tiene luego siete dias para mover el coche hasta tu ciudad, ya sea a 100 o a mil kilometros de distancia. Cuando llega, el banco lo retiene bajo su control. Tienes que pagar! Si no el conce no puede matricular el coche, ni moverlo, ni na! La documentacion esta en el banco, y les estan cobrando intereses por cada dia que este alli. Esa es la razon por la que andan tan blanditos contigo esos dias. Quieren que todo se haga lo mas rapido posible.

No todos los coches que se producen se van a los clientes. De la parte que marketing usa para rellenar la secuencia (los modelos que mas demanda tienen, aunque no tengan comprador por el momento) algunos de ellos, al momento de entrar a la linea de montaje, le ponen una etiqueta que los identifica como coches de prueba. A estos infortunados les espera una vida intensa y breve, en muchos casos, cuando son mandados directos desde la linea al Centro Tecnico, donde los esperamos impacientes. Si quieres saber cuan fuerte es algo, lo tienes que forzar hasta que se rompa, no? Pero si algo es bueno, puede que tarde mucho en romperse! Bueno, yo ya lo he hecho con unos cuantos (mas de cincuenta). El proximo dia os hablare de cosas como los autos de duracion, el Hydropulse, y otros metodos que usamos para ver, de verdad, cuanto tardan en romperse los VW.

Bueno: Y entonces algunos coches nos los mandan para nuestra olimpiada de la tortura. Los que vivis en Barcelona, o en Zaragoza, o en Valladolid, alla donde hay una fabrica de coches tal vez os ha pasado alguna vez que parais en un semaforo y veis un tiparraco a tu lado que lleva un coche con algo extranyo. En los asientos, sujetos con los cinturones de seguridad, lleva unos garrafones de agua con la forma del torso de una persona, sin "piernas", y en lugar de la cabeza tiene el tapon. Es un auto de duracion, cargado con las "munyecas". Cada una contiene 75 litros de agua.

Ay, la esforzada vida de los conductores! Este pollo, en el bar con sus amigos dice (porque es verdad) que es piloto de pruebas. Su trabajo consiste en pasarse ocho horas al dia, en un ibiza sin aire acondicionado, haciendo kilometros a su coche. Kilometros de ciudad. Otras veces los ves pasar en caravana, cinco o diez, todos bien juntitos, con las antenas de banda ciudadana en el techo. Cada dia, Barcelona-Zaragoza y vuelta o algo por el estilo. Kilometros de autopista, autos para pruebas de duracion. Dentro de la planta los tenemos a docenas! De todos los modelos, con todos los acabados. Con una pegatina amarilla con una D en el parabrisas. Tambien tenemos autos de servicio, sin matricula, que no pueden salir de la planta, y que usamos para ir a la linea, a la cafeteria, al lavabo, hasta que se caen a pedazos.

Tenemos autos de funcion, que hacen viajes organizados (la vuelta a espanya, jajaja), en los que instalamos equipamiento que queremos probar. Que tienes unos nuevos espejos? Que se va a cambiar a una nueva defensa y quieres ver si hace ruido o si cuando llueve pone el coche mas sucio? Que quieres ver si este interruptor de los elevalunas es mas comodo que el viejo? Donde hay un auto de funcion!! Rellenas los papeles, te agarras a un mecanico y le das el cambiazo. Uno de tus ingenieros se sube al trasto con una laptop enchufada a la red de a bordo (se pasan muchas pruebas a la vez en cada viaje) y las munyecas y, hala, a tragar millas. Y nada de turismo, eh? Te quiero de vuelta pero ya, que tienes mucho que hacer! Asi ves como los coches envejecen, y lo que funciona y lo que no. Y cuando vuelven, tienen que rellenar un reporte especificando todo.

Pero esto lleva tiempo! No puedes hacer 300.000 km en una semana, y de lo que se trata es de aprender las lecciones antes de que se jubile el modelo. VW soluciona eso, entre otras cosas, con el Hydropulse. Saca un coche del Punto de Conteo 8, subelo a una plataforma que tiene un cilindro hidraulico debajo de cada rueda. Siguiendo un programa informatico, el hydropulse golpea las ruedas del coche al azar simulando algo asi como llendo por un camino de cabras a 80 por hora. Es de verdad impresionante de ver! Ahi tienes un New Beetle Cabrio con asientos de piel, CD-Changer, calefaccion al volante... saltando como loco en todas direcciones. El ruido es indescriptible, y cada 25 horas paras para ver como esta llendo la prueba.

Al cabo de tres dias la carroceria empieza a agrietarse. Pero no quieres acabar tan pronto, asi que le pones un punto de soldadura en la grieta para que no se extienda mas. Y arrancas la jodida maquina otra vez. Los asientos cogen mas y mas holgura (vamos a ver si de una p.t. vez se aprueba el cambio a los asientos que se van para atras con una palanca en vez de con esa odiosa rueda), el parabrisas se agrieta (estos de Karmann se creen que usar el cristal delantero como parte de la estructura es buena idea. Esperemos que los propietarios de este modelo conduzcan despacio y por autopista), los espejos se caen (tendremos que hacerlos aun mas pequenyos???), y tu sigues dandole canya. Al cabo de 180 o 200 horas el coche finalmente se parte al medio. Bueno... Fue bonito mientras duro! Una carretilla elevadora retira el coche y lo lleva a la compactadora asi como esta, con CD y todo, y lo convierte en un cubo de metal que se fundira para hacer ferralla para encofrar. Y a otra cosa.

Absolutamente cada pieza de plastico que va en el coche, aparte de los requerimientos especificos de su funcion, tiene que pasar una prueba climatica de un anyo expuesto a calor seco (Desierto del Kalahari) y otro anyo expuesto a calor humedo (Florida) y aun ser capaz de ensamblarse en un coche nuevo sin deformaciones ni cambios en el color. Todas las piezas de plastico en el habitaculo tienen, ademas, que pasar un test (antifogging) que demuestra que la cantidad de plastificante que desprenden es minima. Haz la prueba del algodon!!!!!!! Frota con un kleenex el interior de tu parabrisas. El kleenex se queda negro: Es el vapor de plastificante que el salpicadero desprende bajo el sol y que se deposita en el parabrisas. Ahora prueba con una Picachu: JAJAJAJAJA!! Vas a necesitar un estropajo!!! Toda esa m..rd. cancerigena se va tus pulmones y tu que ni te enteras.

Que hacemos con todas las lecciones que aprendemos? Que hace la marca cuando un problema aparece que afecta a un numero de usuarios? Bueno, todo ese proceso (las propuestas de cambio, las Aekos, etc.) da para otra parrafada.

Vw, se toma el tema de la calidad muy en serio. No se trata de palabras vacias que se usan para convencer al cliente en la tienda y "venderle la moto". Cuando hablo de calidad, no me refiero a esa palabra que normalmente se usa en lugar de "precio" (la calidad de este coche es mas alta que la de este otro) o para justificar un aumento de precio. Me refiero por un lado (como decia en la pared de mi oficina) hacer las cosas bien, a la primera. Por otro lado, a hacer las cosas bien, sin aumentar el precio. Yo pase por otras casas de coches antes (y puede que tambien despues, si pagan bien jajajajaja!) y cuando llegas a VW lo primero que aprendes es lo que no te esta permitido hacer.

-Por ejemplo, no esta permitido fijar el imperial (el revestimiento interno del techo) de ninguna manera obvia. Todos los clips tienen que ser invisibles.
-Por ejemplo, todos los tornillos tienen que estar ocultos, pero no puedes usar tapones para esconderlos!
-Por ejemplo, el uso de PVC o de uretano en el interior del coche esta restringido. VW usa polipropileno mezclado talco para la inmensa mayoria de los interiores, para hacerlos libres de gases y olores e insensibles a la luz solar, y para darles ese tacto resbaladizo. Es por eso que en VW nunca puedes encontrar esos salpicaderos y volantes "esponjosos" o esos interiores de plasticos duros y frios.
-Por ejemplo, las soldaduras de la carroceria deben estar ocultas si es posible. Mira el montante B de tu coche (la columna metalica que va entre las puertas): No hay soldaduras ahi. Eso es porque estampamos el costado del coche en una sola pieza, a un coste muy superior, de forma que no tenemos que soldar en la parte visible. No mires a la competencia...!
-Hay cientos de detalles que pasan inadvertidos, y que sin embargo fueron especificamente disenyados pensando en la calidad. Y os puedo asegurar, por que es parte de mis responsabilidades, que se prueba y se prueba cada cosa para asegurarse que funciona.


Pero nada es perfecto! Una vez que un nuevo modelo esta lanzado y la planta esta en plena produccion, nuestro trabajo en I+D basicamente tiene dos aspectos: Mantenimiento de Gama, e Investigacion y Eliminacion de Fallos.
Un modelo de coche no puede mantenerse en el mercado anyo tras anyo sin cambiar (y, si es posible, mejorar!), asi que trabajamos basados en lo que llamamos "Model year". Por ejemplo, ahora mismo estamos trabajando en el Touran MY'07 (Model Year 2007) que saldra a la venta tras el verano (Despues de que en el verano marketing haya puesto en el mercado una version promocional -Llamada digamos que "Touran Carnival"- para deshacerse del stock de piezas del MY'05. Esto, vender coches haciendo un refrito de sobras resesas, se llama "Action Model", pero hablare de ello en otro momento) y estamos preparando unas cuantas sorpresas (la mayoria muy pequenyas, una de ellas os va a hacer morir de envidia) e implementando las lecciones aprendidas. Eso es quizas el 60% de la carga de trabajo que tenemos.

La otra parte, Investigacion y eliminacion de Fallos, empieza cuando nos llega un reporte de fallo desde un concesionario. Si el fallo se repara en garantia y el cliente no reclama (a la marca! Si reclama al concesionario nosotros ni nos enteramos.) pasa a las estadisticas y, si VW esta perdiendo dinero con esa pieza por culpa de las garantias, ese proveedor probablemente pasara a calificacion "B" o "C" y va a perder un monton de dinero tambien el anyo que viene.
Si el cliente reclama, Servicio Postventa apoya al concesionario para encontrar una solucion. Si PostVenta ve las averias repetirse, genera un reporte de fallo para nosotros. Una vez que confirmamos el fallo, TENEMOS que encontrar una solucion. Si no presento una propuesta de cambio (las llamamos "Aeko", por la abreviatura en aleman) en un plazo razonable, mi jefe empieza a descontar puntos a mi departamento en el presupuesto del anyo que viene, y lo mas probable es me busque un substituto!!

Si el fallo afecta a algun sistema relacionado con la seguridad (como tren de rodadura, o abs...), o puede causar danyos permanentes al coche o lesiones a los ocupantes (fuego, etc...) la solucion se implementa de inmediato a todos los coches. En las revisiones (Asi ni te enteras) o llamando a todos los coches a revision obligatoria. Esto es caro de hacer y danya la imagen de la marca, digan lo que digan, asi que solo se hace si es imprescindible. Yo he estado envuelto en dos llamadas a revision y os aseguro que es un terremoto que sacude la marca entera. Por ejemplo, una de ellas por una epidemia de mas de cincuenta incendios en los New Beetle causada por una pata de la bandeja metalica de la bateria. Ya habia sido modificada dos veces porque cortaba el cable positivo. Habiamos hecho ya dos propuestas para cambiarla a plastico, pero no pasaba el crash test (la bateria salia volando). Para no alarmar dijeron que era el aire acondicionado...Jajaja. Cosas de la vida.
Si no afecta a la seguridad, pero VW pierde dinero, tenemos que trabajar contrareloj para tener una solucion de forma que Postventa pueda dar el cambiazo a las piezas latosas. Como he dicho, ni te enteras.
Si Vw no pierde dinero (digamos que es una averia que se repite con una incidencia baja) se modifica en el siguiente MY. Si tienes el coche y no tienes averia, bien. Si tienes averia y tienes garantia, te cambian tu pieza por la nueva. Si tienes la averia y no tienes garantia, te j.d.s.

Si tu coche tiene averias de incidencia baja, o incluso averias nuevas!, te lo van a reparar en garantia pero a nosotros no nos dicen ni una palabra. A no ser que detectemos la averia nosotros mismos en nuestros autos de duracion o de prueba (o en mi propio coche!).

Postventa, cada cierto tiempo, nos pasa una estadistica de todas las actuaciones que los concesionarios reclaman a la garantia. Es parte de mi trabajo analizar esa informacion y seleccionar cuales vamos a investigar en detalle. Por ejemplo, si los TDi desgastan las ruedas de forma irregular... Bueno: No afecta a la seguridad. Y VW no pierde dinero. Y aunque esta entre las 100 primeras, no es ni mucho menos frecuente. Pero es muy evidente y se habla mucho de ello, asi que en mi lista aparece como investigado y resuelto. Tu concesionario deberia haberlo arreglado. Por ejemplo, si la tapa de la caja sobre el salpicadero hace ruido... Es MUY frecuente. En nuestros autos de duracion los conductores se quejan todo el tiempo. Algunos ponen un trozo de papel doblado en el cierre para callarlo. Pero nuestros clientes no se quejan! Asi que se le pide al proveedor que haga algo, pero no se investiga. Hay cientos de topicos que investigar. El ultimo: Las juntas de las puertas traseras aranyan la pintura del marco de puerta en su parte inferior.

En VW estamos, como ellos dicen, inmersos en un proceso de mejora continua. Cualquier persona (el director, la secretaria, la senyora de la limpieza) puede hacer propuestas que mejoren los coches, el proceso para hacer los coches, o ahorren dinero. Y, para que no decaiga, hay una recompensa en metalico para cada propuesta que se presente. El truco es, te dan dinero por hacer propuestas solo si ese tema no es tu responsabilidad. Si no, yo haria mas mas dinero con las recompensas que con mi sueldo! Asi que los 17500 empleados de esta planta nos ahogan en propuestas cada semana, y las tenemos que valorar todas y cada una. Algunas (muy pocas, jejeje... Tenemos que hacernos los necesarios) son simplemente geniales. Como uno que se llevo 16500 dolares por proponer que los coches se fabricaran con solo tres tornillos en cada rueda. Cuando el coche llega a EE.UU., dijo, el importador pone un tornillo antirrobo en cada rueda. El tornillo que quita se tira. Cada tornillo cuesta 0.3 dolares. Vendemos medio millon de coches al anyo alli. 500.000x0.3x4=600.000 dolares al anyo que nos ahorramos sin hacer NADA!

Me gustaria contaros algunos fallos que me ha tocado investigar. En todas partes cuecen habas, y si yo trabajara en una fabrica de televisores os contaria historias de televisores. Pero trabajo en VW! Desgraciadamente este post es ya demasiado largo, asi que quedara para otro dia. (No quiero abusar de vuestra paciencia con mis ladrillos!)

Bueno, pues ahora si que os voy a contar acerca de una o dos de los fallos que me ha tocado resolver:

- Cuando me llevaron a Mexico para la puesta en marcha de la linea del New Beetle me encontre con un desmadre. La calidad de la produccion era tan baja que los coches tenian una variacion de uno al otro de unos cuatro milimetros. Eso nos daba enormes problemas de enrase. Por ejemplo, los faros quedaban despegados de las aletas, o la cubierta de la defensa posterior (el parachoques trasero) y la tapa del maletero no estaban alineados. Cuando trataban de alinear la cubierta de la defensa con la tapa y con los costados la puerta no cerraba! Entonces aumentamos el margen de ajuste en la contra de cerradura (el cerrojo que va en la traviesa) y asunto arreglado. O eso creiamos.

Al cabo de unas semanas nos llega un reporte de fallos acerca de docenas de coches en la campa que, cuando habia que subirlos a las madrinas (los camiones de transporte) no tenian carga en la bateria. Los electricos ya se habian estado volviendo locos tratando de encontrar la fuga de corriente sin ningun exito hasta que, hablando con un vigilante de campa, este comento que en la linea dejaban la luz del maletero encendida. Un momento! La luz del maletero no se puede encender ni apagar! Lo que pasa es que la tapa no cierra bien y no pisa el interruptor, y la luz no se apaga... Que podemos hacer?
En tres dias probamos diferentes interruptores, pusimos suplementos en la tapa para ayudar a apagar la luz pero nada... La variacion era muy grande y, aunque en algunos coches el espacio era excesivo, en otros era demasiado pequenyo! Al final, el jefe de electricos vino con la solucion: Vamos a producir los coches con la bombilla del maletero guardada en la guantera! Cuando el coche llegue al conce, que lo instalen alli durante la revision pre-entrega. Los duenyos de un New Beetle no lo van a tener aparcado durante semanas sin usar, como nosotros hacemos en la campa. Las posibilidades de una descarga total de la bateria por esa razon son bajas. Dicho y hecho, asi fue. Y se acabaron las baterias muertas en la campa.

Hoy en dia todo esta arreglado ya. En dos anyos pusimos la calidad de la carroceria al mismo nivel de los demas modelos de la marca, y hay un circuito que desconecta la luz del maletero si la bateria baja de 11 voltios. Pero no se que habran dicho los duenyos de los coches. A lo mejor nunca notaron que la luz de sus maleteros nunca se apagaba, jajajajaja.

- Otro misterio que me volvio loco por casi tres meses empezo con una lluvia de reclamaciones (originadas por clientes como vosotros, asi que ya sabeis: A reclamar) de clientes que se quejaban de que las lunas delanteras de sus coches no subian a la misma velocidad. Me di una vuelta por la campa y lo comprobe yo mismo. Era verdad: En algunos coches la ventanilla derecha era aprox. un 25% mas lenta. Llame al proveedor, Meritor, y este me juro por sus hijas que las piezas eran exactamente las mismas en las dos puertas, hechas en la misma linea, por la misma gente. Si hay un problema con la calidad, dijo, debe afectar a ambas puertas, al azar. No: Solo afecta a las puertas derechas. Me cago en... que esta pasando aqui??
Probamos de todo! Y si cambiabas de puerta los componentes funcionaban bien! Entonces es la puerta. Medimos docenas de puertas antes de montarlas, y eran todas iguales. Y las probabamos despues en la campa. Y el problema seguia...

Un dia me paso por la linea y me siento en la estacion donde ensamblan los modulos de las puertas. Recordar que las puertas se ensamblan por si solas, sin estar montadas en el coche. Vienen colgadas de un soporte de dos en dos, la una de espaldas a la otra, giradas de forma que la parte interior queda hacia afuera. Dos montadores, uno por cada lado colocan el motor, colocan el cristal, y prueban la funcion enchufando un conector que lleva un amperimetro. Si el motor consume demasiada corriente es porque las guias del cristal estan demasiado ajustadas. Entonces, para abrirlas un poco, agarra un mazo de goma (la herramienta universal de la linea) y BOM, BOM, BOM, BOM!!! golpea el cristal y prueba otra vez.
Normalmente esto soluciona el problema, y si no ya tiene una aspiradora alli mismo preparada para recoger los cristales si se le va la mano con el mazo. Solo golpea el cristal si hace falta, si va demasiado duro. Pero me fijo que el montador de las puertas derechas no golpea los cristales nunca. Ehhhhhh????
Asi que le pregunto: Hola! Por que nunca usas el mazo? Todas tus puertas estan bien o que? y el tiparraco me dice: -Noooo!!! Algunas estan de p.t. pena, pero hace ya meses que alguien perdio el mazo y estamos esperando que el supervisor nos consiga otro!
En esta ocasion solo hubo una multa. Pero recuerdo en 1999 cuando rescindieron el contrato a seis altos cargos y nueve empleados por que llego a la linea de montaje un Golf IV que en un lado tenia una puerta y en el otro lado tenia dos. El primero que se dio cuenta fue el montador de los guarnecidos interiores...

Cuando llegue el momento, se dara la orden de renovar el Touran. El disenyo de nuevos modelos es un proceso larguisismo. No tanto por el tiempo que lleva disenyar, o validar, sino porque a los jefes les lleva meses decidir que es lo que quieren. Un nuevo modelo es un riesgo de trescientos cincuenta mil millones de pesetas (que deben ser un chorronal de euros al cambio) y unos cuatro anyos de trabajo, y nadie quiere cargar con la culpa. VW basicamente disenya en Alemania, en Simi Valley, California, en Barcelona y en Puebla, Mexico y para cada nuevo proyecto estos centros compiten entre si. Primero presentan renders (dibujos hechos con rotuladores), luego ilustraciones hechas con photoshop.

Si a los jefes les gusta lo que ven piden modelos de clay (una especie de barro sintetico) a escala 1/4. Normalmente cada centro presenta cuatro o mas variaciones del mismo concepto. Cuando seleccionan tres finalistas le piden hacer el modelo a escala completa. Los modelistas de clay son unos artistas, realmente geniales en su trabajo, y con sus manos y unos trozos de fleje metalico esculpen el coche a tamanyo real a partir de un boceto y unas secciones en 2-D. Despues se sacan contramoldes del clay, y con ellos se hacen las piezas de la carroceria en fibra de vidrio. El proceso del clay se repite con el interior. Se montan todas las piezas en un bastidor ajustable (que tiene direccion, pero no suspension, o motor) y lo presentan en una feria. Es lo que se conoce como "concept car". Por supuestisimo, no presentan el que les gusta, si no algo parecido, para ver que es lo que dice la gente en foros como este. Si todo va bien, se aprueba un modelo y entonces pasa a otro grupo de gente que hace lo que se llama "viabilidad". Hay que hacer un coche de verdad, no uno de exposicion, y requiere gente muy experimentada (dicho asi, tal cual, sin falsa modestia...) identificar las partes del disenyo que pueden y las que no pueden ser producidas en serie a un coste razonable. Otro grupo que interviene en las etapas iniciales del disenyo es el departamento de ergonomia. Seguro que todos habeis visto estos dibujos en blanco y negro en los que se ve la silueta de una persona dentro del coche, con cotas a todos los puntos del habitaculo. Este dibujo se llama el "package" del coche. En este dibujo especificamos en que posicion vamos a poner todo respecto de un punto fijo que es la articulacion de la cadera del conductor. Hay una tradicion entre las marcas de coches, segun la cual nos intercambiamos los packages como si fueran cromos y nos estudiamos los unos a los otros. El resultado de esto es que, si tienes un VW y te subes a digamos un Ford (Ya se, ya se..., hasta en broma suena feo...) no tienes que mirar donde esta la palanca cada vez que cambias de marcha. Esta mas o menos en el mismo lugar en todos los coches y eso hace la vida mas facil para todos.(Eso de que las cosas esten donde tu esperas que esten se llama ergonomia predictiva y es lo que yo hice por varios anyos en Nissan. Puedo escribir mas acerca de eso si quereis, pero es muy espeso, jajajaja).

El modelo de clay se escanea, y el departamento de strak (usando un programa llamado ICEM-Surf) genera la forma definitiva del coche en una com****dora, definida hasta la esquina mas pequenya, que se mantendra inalterable hasta el auto de produccion. Bueno, entonces se construyen modelos de metal. Se trabaja codo con codo con los proveedores para desarrollar el equipamiento del coche y se completan los prototipos. Estos se mandan a Alemania, y los mismisimos directivos del consorcio VW los conducen y prueban y dan sus comentarios, que son ordenes, acerca de lo que les gusta y lo que no.

Como aquel dia: No me gusta el salpicadero de este nuevo modelo del Polo... Me gusta mucho este coche, pero no el salpicadero. Me gustaria que le montarais el del Ibiza. De los dos que monta el Ibiza (uno duro y otro blando) quiero el blando, que fabrica un proveedor llamado Lignotock, en Valencia. Ejem... Ese salpicadero es casi 30 mm mas ancho... No cabe entre los montantes A (las columnas metalicas a los lados del parabrisas)... Tendremos que volver a empezar... Como usted diga, Herrn Piech! Claro que si, Herrn Piech! Sus deseos son ordenes, Herrn Piech! (@#$%^&*!!)
Cuando aprueban el modelo definitivo, las plantas de produccion presentan sus ofertas para construir el coche. Aqui es donde esta el dinero, porque cada planta es como una subcontrata que produce el coche y se lo vende a VW (que a su vez te lo vende a ti) por el coste mas aproximadamente un 14% de beneficio. Hay mucho dinero ahi, y las plantas se sacan los ojos y se acuestan con quien haga falta para llevarse el proyecto a casa. Es algo muy parecido a la designacion de la sede olimpica: Presentas un plan, con azafatas y globos. Hay una cuenta atras. Se abre un sobre. And the winner is...................
Puebla, Mexiko!! y entonces todos se ponen a llorar. Los que pierden, porque pierden. Y los que ganan, porque exageraron cuando hicieron su oferta y ahora se los van a j.d.r pero bien si no cumplen lo que prometieron. Bueno, entonces se construye una mini planta (la planta piloto) y se fabrican cien coches. Y de esos, se escogen los mejores y se les mandan a los jefes. Son los autos KAF, los coches de muestra para los maximos jefes del consorcio. Los usan para ir a trabajar, para ir a por el pan, se los prestan a sus mujeres, a sus nietos, a sus queridas... Y luego vienen a darte de collejas por todas las cosas que hiciste mal, por las que no les gustan, y por las que quieren que cambies. Y ahi es cuando le dan luz verde a la produccion. A partir de ese dia comienza una cuenta atras para la SOP, el dia que la planta tiene que empezar a fabricar coches.

Aqui es cuando se le filtra a la prensa las "fotos espia", dadas por la mismisima VW para "calentar el horno" y crear interes, aunque el coche esta enmascarado (cubierto de plastico negro mate) y no puedes ver ni papa. Tres meses antes, se empiezan a hacer coches para practicar. Es la serie 00, cinco o diez por dia. Despues, un mes antes del SOP, empieza la Serie 0, y la produccion alcanza unos 40 por dia. Se producen los coches de Prensa, y es cuando los ves en las revistas: "Probamos el Nuevo Golf". Ni que decir tiene que esos coches de prensa estan terminados a mano y se retrabajan por una semana hasta que estan perfectos. Y llega el gran dia: Nadie esta listo, ni lo pueden estar. Nadie: Ni los montadores, ni los proveedores, nadie puede hacer bien su trabajo hasta despues de un poco de rodaje. Los inspectores de calidad no tienen manos para poner tantos puntos rojos en los coches, y se contrata gente extra para la nave de retrabajos, que funciona a tres turnos. Se consumen litros de Super-Glue cada dia tratando de disimular los defectos y pasar la inspeccion, y los mecanicos echan brazos como el Suarzenager de tanto atizar con el mazo. No puedo aconsejaros que nunca os compreis un nuevo modelo de VW cuando acaba de aparecer en el mercado, pero definitivamente os puedo aconsejar que NUNCA, ME OIS BIEN? NUNCA os compreis un coche (de la competencia, claro esta!) cuando acaba de aparecer en el mercado. No se si me explico...

No se si habeis oido hablar del VW New Beetle RSi. Si no es asi, aqui le podeis echar una ojeada: http://www.km77.com/reportajes/vario...bajo/texto.asp
El asunto es que os puedo contar, de primerisima mano, una cosa o dos de como se hizo este modelo.

Vereis: Acababan de lanzar el NB (el New Beetle), y el departamento de marketing sentia que necesitaban algo espectacular, que diera que hablar, para ayudar con las ventas en Europa. Desde luego que lo necesitaban! No porque estuvieran perdiendo dinero, porque la planta lo fabricaba por 14.000 dolares y VW lo vendia en EE.UU. por 25.000 y se lo quitaban de las manos. Pero en Europa, con los precios que le estaban poniendo, se vendia menos que el disco de Yola Berrocal.

Habiamos terminado ya una version "de-contented" (que en spanish viene a querer decir que menos lo imprescindible, ya le habiamos quitado todo lo que se le puede quitar para bajar el precio, como portagafas de sol, calefaccion en los asientos o el volante, espejo interior activo, infomatica... Hasta el elevalunas de un toque!) y las cosas aun no pintaban bien.
Asi que la idea era lanzar una serie limitada de NB para hacer una Copa Promocional, al estilo de la copa Clio, con un coche de aspecto macarra y deportivo y con un motor potente. Uy, nos estabamos frotando las manos: No hay muchas veces que puedes hacer algo asi!
Luego se ve que cambiaron de opinion y decidieron que, ademas de macarra y deportivo, tenia que ser lujoso a rabiar porque se lo iban a regalar a personalidades y jerifaltes, entre ellos a nuestro Rey. Asi que Serie Limitada se paso a Serie Numerada.
Sin reparar en gastos!, dijeron.
Esta es la mia, fue lo que nos dijimos nosotros. Vamos a ponerle el motor mas potente que se le pueda poner al Golf (porque el NB, mal que les pese a algunos, es un Golf disfrazado) y le vamos a poner el 4Motion y la penya va a flipar! Jajaja... No nos podiamos poner a disenyar un piso nuevo, asi que la unica opcion era usar el piso del Golf Syncro. Pero el piso del Golf Syncro es mas alto, y este coche se supone que debe ser mas bajo!
Ufff... El nuevo piso tambien era mas ancho... Lo que empezo como un proyecto de modificacion se convirtio en el redisenyo completo de un coche que teniamos que producir en un anyo! Para hacerlo mas ancho le cambiamos las lunas delantera y trasera, el techo... Hasta que solo las puertas y algunas otras piezas le valian al NB de serie.
Aletas ensanchadas para cubrir las ruedas. Estribos XXL para disimular la altura del piso, y nuevas cubiertas de defensa (los parachoques) hasta el suelo. Pero en las tomas dinamicas (las tomas de aire en las defensas) los disenyadores insistian en usar rejilla lo mas abierta posible y claro, si te agachabas, se descubria todo el pastel de que el coche estaba hueco por debajo. Solucion? Ponerle un encapsulado detras para que si mirabas por las rejillas lo vieras todo negro, negro. Una epidemia de piezas de aluminio en el interior y listo!
Y se presenta el coche. Y salimos en la tele. Y lo celebramos mucho. Es un proyecto que le tengo mucho carinyo porque fueron cuatro meses echando los higados catorce horas diarias, seis dias a la semana, pero disfrutando horrores con nuestro trabajo.
No hay muchos proyectos asi.
Y entonces, que le regalan uno al Emir de Dubai. Y este tiparraco que dice que quiere mas. Muchos mas! Pero que el coche es demasiado incomodo y potente. Y si uno de mis hijos se da una leche? Y si una de mis mujeres pierde el ninyo con el traqueteo? No: Yo los quiero que se vean exactamente como este, pero con un motor mas razonable y una suspension mas comoda.
Y nada de 4x4, que en Dubai esta todo asfaltado. Digamos, con el motor 1.8T y van que arden. Les voy a regalar uno a cada uno de mis hijos el dia de mi cumpleanyos, asi que necesito OCHENTA!!!! No repareis en gastos!
En el Centro Tecnico, cuando oimos las noticias, pensamos que estaban de conya. Y cuando el Director de R&D nos llamo, vimos que era en serio. Venga, corriendo a poner las defensas, los estribos y demas al NB de serie. Una pesadilla, porque ahora el piso del NB de serie era demasiado BAJO! Asi que le tuvimos que subir la suspension, y hacer otras nyapas. Se retrabajaron una por una todas las partes necesarias y se arranco de nuevo la planta piloto del NB. Produjimos los ochenta coches, los metimos en contenedores y alla se fueron a los Emiratos Arabes Unidos. Y, por seis millones de dolares, los ochenta hijos del Emir de Dubai (tendre que hacerme emir un dia de estos) tienen un VW de Serie -de verdad- Limitada.