Salud y semántica
Señor Director:
El significado de las palabras no es trivial, puesto que esa "mera cuestión semántica" es la única que nos permite entendernos, dialogar, y tomar nuestras propias decisiones con real libertad. La ministra de Salud está en todo su derecho de definir hospital como "establecimiento que genere egresos hospitalarios", pero si no lo dice antes de anunciar nuevos hospitales, sus interlocutores creemos que está usando el concepto más ordinario de "hospital" (lugar donde la gente se "hospitaliza"), y genera confusión y engaño.
Desgraciadamente, la ministra Barría ya ha cometido este error varias veces. Por ejemplo, cada vez que ha afirmado que la llamada píldora del día después no es "abortiva", sin advertirnos previamente que ella excluye del término "abortivo" la eliminación de un embrión preimplantacional, que es uno de los posibles efectos de la PDD. Ella no miente, pero como sus interlocutores entendemos otra cosa por "abortivo", estamos siendo víctimas de una engañosa confusión semántica y privados de una real libertad para asumir o no el riesgo de matar a un hijo.
El Ministerio de Salud ya gastó tiempo y dinero en comprar las píldoras que ningún laboratorio en Chile quiso producir, y está obligando por ley a las farmacias a comprar y vender un fármaco que ninguna tampoco se ha interesado por adquirir.
Por tanto, y más allá de las camas que se pudieran haber comprado con los 17 millones de pesos, se vuelve imprescindible reconocer que la semántica es saludable; puesto que sólo conociendo la verdad (qué se está significando con las palabras que se dicen; qué significa que "la píldora no es abortiva"), las personas podremos decidir con libertad.
M. Alejandra Carrasco B.
Instituto de Filosofía
Pontificia Universidad Católica
lunes, 28 de mayo de 2007
Un pariente de Manny ( mi hija Matilde va a entender...)
| Encuentran en Rusia un bebé mamut en buen estado de conservación | ||
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| Lunes 28 de Mayo de 2007 | ||
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| Fuente :AFP | ||
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| Se creará una comisión de paleontólogos, "quizá internacional", para estudiar el mamut, "que tiene los ojos cerrados porque lleva 10.000 años muerto, pero sus pequeñas orejas, su trompa, todo está ahí", perfectamente conservado, contó una especialista. | ||
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| MOSCÚ.- Un criador de renos encontró un mamut de corta edad en excelente estado de conservación en la península de Iamal, en el norte de Rusia, anunció el lunes a la AFP la subdirectora del museo Chemanovski de Salekhard (norte). "Fue hallado en el río Yuribei, en la península de Iamal. Yacía en la orilla. Su estado de conservación es absolutamente único. No existe otro caso como éste en el mundo", afirmó por teléfono Natalia Fedorova. A mediados de mayo, un criador de renos de la norteña localidad de Nenets, Yuri Khudi, encontró el animal congelado, explicó Fedorova. Se creará una comisión de paleontólogos, "quizá internacional", para estudiar el mamut, "que tiene los ojos cerrados porque lleva 10.000 años muerto, pero sus pequeñas orejas, su trompa, todo está ahí", perfectamente conservado, contó. "Debió de rodar desde la parte alta de la ribera este otoño (boreal) y ser arrastrado por las aguas. Está congelado y lo mantendremos en la nevera, en un congelador especial", explicó. El mamut fue trasladado en helicóptero a Salekhard. Por ahora se desconoce si el pequeño animal, de 1,75 metros de alto, es hembra o macho, agregó. Se trata del tercer mamut de corta edad que aparece en Rusia. | ||
viernes, 18 de mayo de 2007
Con miel crean una pasta dental
En la primera pasta dental hecha sobre la base de mieles y propóleos, se transformará un innovador producto que está siendo creado por investigadores de la Universidad de La Frontera con financiamiento de los fondos Fondef de Conicyt.
De acuerdo a lo manifestado por el director del proyecto, el tecnólogo médico y doctor en Farmacia, Luis Salazar, esta iniciativa está iniciando sus actividades con la caracterización de las mieles y propóleos a nivel nacional que presenten actividad antimicrobiana, además de los compuestos antibacterianos que podrían estar presentes. "Existen diversas publicaciones internacionales que apoyan este proyecto ya que se ha demostrado en otros países que tanto la miel como el propóleo, poseen actividad antimicrobiana sobre diversas bacterias, incluyendo las bacterias asociadas al desarrollo de caries", dijo el doctor Salazar.
Por tal razón, se espera que de aquí a dos años este prototipo de pasta dental, ya esté siendo evaluado clínicamente para poder luego sacarlo al mercado. "Nosotros tenemos un plazo aproximado de dos años para tener un prototipo formulado y luego se realizará la evaluación clínica que va a ser seguida por odontólogos, quienes evaluarán el uso del prototipo para poder sacarlo definitivamente al mercado", señaló el científico, quien aseguró que el proyecto apunta además a generar un producto de un costo más bajo o similar a los que están actualmente en el mercado y, que al mismo tiempo, permita fomentar la industria apícola nacional y en especial la regional. "También existe el desafío de mejorar la utilización de estos productos y beneficiar a los apicultores", concluyó.
Fuente: Diario Austral de Temuco
jueves, 17 de mayo de 2007
Como nace un Volkswagen
Este post es MUY largo, pero muestra lo increible del trabajo de algunos. En este caso un ingeniero de VW, que nos cuenta como se fabrica y prueba un auto.
La frase mas destacada es:
No puedo aconsejaros que nunca os compreis un nuevo modelo de VW cuando acaba de aparecer en el mercado, pero definitivamente os puedo aconsejar que NUNCA, ME OIS BIEN? NUNCA os compreis un coche (de la competencia, claro esta!) cuando acaba de aparecer en el mercado. No se si me explico...
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Bueno, y para empezar, voy a escribir acerca de lo que pasa cuando te vas a la tienda y firmas el pedido por un nuevo VW. La parte que pasa en el concesionario seguro que hay gente aqui que lo hace cada dia. Lo que os puedo contar es que tu pedido comienza para la planta cuando marketing libera la Orden de fabricacion para secuenciar. Si levantas la moqueta del maletero, o en muchos coches tambien en los manuales, vereis una etiqueta blanca que lleva una secuencia de numeros y letras en grupos de tres cada uno. VW llama a esto PR, y es el DNA de tu coche. El PR define el coche hasta en el minimo detalle. Color, motor, neumaticos... Todo esta especificado con el PR. Cuando el sistema completa el PR (juntando tus instrucciones, las de marketing, y las de planeacion de la produccion) tu coche ya ha "nacido".
Planeacion de la produccion ensambla una secuencia de PKN, de coches, actualizada cada 15 dias. Se compone de los pedidos de los clientes, flotas, concesionarios y demas. Si sobra espacio, marketing rellena la secuencia con los PR que estadisticamente mas se venden, para tenerlos listos en caso de necesidad. El objetivo es tener stock para alrededor de tres meses. Una linea mediana puede producir unos 400 coches por turno. El numero de turnos por dia y el numero de dias por semana cambia a menudo para regular el stock. Hay veces que no hay stock, de todas maneras. Otras veces, el stock supera los seis meses y hay que ir a la regulacion de empleo.
La secuencia se carga al SAP, y se distribuye a los proveedores. Hace tiempo, alla en el paleolitico tecnologico (hace veinte anyos) la fabrica almacenaba todos los componente para todas las versiones posible del coche en cuestion, y cuando el coche pasaba por la estacion donde le ponian, por ejemplo, las ruedas, el oficial echaba una ojeada al PR que cuelga en la ventanilla y gritaba "Ninyo!!!! Sacame unas 205/55R16 y montalas en unas Imola!!!" Eso era antes... Ahora, al momento que tu pedido de sube al sistema, el SAP lo distribuye entre los proveedores siguiendo el famoso proceso "just-in-time".
VW, ahora, almacena los suministros en la misma linea para una o dos horas de fabricacion. Los proveedores, o las empresas logisticas como Exel, traen las cosas a la planta casi al mismo tiempo que se van a montary en el mismo orden que se van a montar. Asi que, si tu coche lleva los asientos de piel beige, en la estacion donde ponen los asientos hay una cola de asientos de todos los colores y tapizados, pero Johnson Controls (el proveedor de tus asientos) los ha traido ya secuenciados, de manera que cuando tu coche pase por alli tus asientos son los primeros de la fila. Cuando lo ves funcionar parece arte de magia.
Pero el just-in-time complica el variar la secuencia ya que hay muchas empresas implicadas asi que, si alguien cancela una orden, no es que los demas avancen una posicion, sino que se busca un nuevo comprador para ese coche en concreto. Si por casualidad habias pasado por la tienda unos dias antes y habias encargado ese mismo modelo, puedes recibir el coche mucho antes. En cualquier caso, unos dias despues de firmar el pedido tu coche tiene dia, hora y minuto de fabricacion.
Cuando llega el gran dia, todo comienza cuando el piso de tu coche es puesto en la linea. Comienza el ensamblaje del coche, que tipicamente lleva 30 horas de lamina en rollo a la campa de la fabrica. De esas treinta horas os hablare otro dia....
Al comienzo de la linea de chapa, el piso de tu coche (que ya ha sido producido anteriormente) se deposita sobre la cadena.
-Se empiezan a anyadir costados, caja de agua (donde van los motores del limpia), sombrerera (donde van los altavoces traseros en un coche como el bora), pasos de rueda, etc, hasta que la carroceria esta completada.
-Las aletas, las puertas y las tapas (de motor y de maletero) se montan con robots en una nave aparte. Se cierran todos los resquicios entre chapas con soldaduras de laton y se inspecciona todo el conjunto carroceria para detectar si se han olvidado de algo.
-Se colocan las puertas y tapas, y las aletas en unos soportes provisionales y se mandan a la nave de pintura. La nave de pintura es el lugar mas sagrado de toda la planta: Nadie puede entrar ahi. Y si lo haces, te tienes poner un mono blanco antiestatico como el de los hombres blancos de Colon. El objetivo es mantener la pelusa, el polvo, la contaminacion fuera. Yo por ejemplo, tengo que pedir permiso con antelacion y dar una razon muy convincente. Y no soy un empleado normal.
-La carroceria se monta en un trineo y se sumerge en las cubas de tratamiento: Desengrasado, desoxidado, neutralizado, electroforesis, lavado e imprimacion. Se inspecciona, se seca, se ponen tapones de goma en todos los drenajes, Se proyecta recubrimiento de bajos y aislamiento en el vano motor y se pasa a la linea donde se le aplica pintura y laca. Al menos once pasos para protejer la chapa tan bien como sea posible. Tras la pintura, se hornea el coche para endurecerla. Unos bloques de espuma que se han colocado durante la construccion de la carroceria se expanden (espuman) por el calor del horno y bloquean todos los cuerpos huecos (como los largueros frontales) para mantener el ruido, el aire y el agua fuera del coche.
-Cuando el coche sale del horno, pasa por un tunel revestido de tubos fluorescentes donde un grupo de inspectores de calidad con guantes miran el coche desde todos los angulos posibles tratando de encontrar algun defecto, un pelo, un aranyazo, un area con niebla de pintura, etc. Si pasa el corte, se inyecta cera en todos los cuerpos huecos para reducir el ruido del viento y la corrosion (he leido a gente en este foro que se queja que su coche es nuevo y gotea grasa. Se trata de esto y es normal cuando es nuevo) y de transporta por un tunel a la nave de montaje para la ultima fase del montaje que dura unas cuatro horas.
La linea de montaje es la parte mas famosa de las fabricas. Todos los montadores trabajando como negros, teniendo que pedir ser substituidos por alguien (el comodin) si quieren ir al banyo. Bueno, es verdad que su trabajo es aburrido, pero no tienen que pensar mucho. Colgando bien visible en cada estacion hay un documento con fotos y esquemas (El Procedimiento Detallado de Montaje: PDM) que explica en detalle que es lo que se hace aqui. Las ilustraciones del manual de usuario y del ELSA se toman de aqui. Y la verdad es que no piensan nada! Recuerdo una preciosa anecdota cuando hicimos el SEAT Cordoba SX: Una de las cosas que cambiamos fue el encapsulado y la caja de rueda para poner unos deflectores de aire a los frenos. Al cabo de unas semanas sale a la venta y yo, siguiendo mi tradicion, me compro uno. Cuando le paso mi inspeccion me encuentro que no trae los deflectores! Llego a la linea esa tarde y me voy a ver que pasa. Resulta que los deflectores si llegan a la linea. El proveedor trae su palet puntualmente, y lo cobra, pero el anterior esta sin tocar y se lo tiene que llevar otra vez. Resulta que han perdido el PDM para el montaje de esa pieza. Han recibido instruccion en como se pone anteriormente pero, si no hay PDM, yo no monto nada!
-Nada mas llegar, las puertas se desmontan y se van por otro lado a una linea de montaje separada.
-Se coloca el arnes electrico, la moqueta del piso, los railes de los asientos, el sensor del airbag.
-Se gira el coche y se ponen, bajo el piso, los tubos del combustible, de frenos, los soportes del escape, las cajas de rueda.
-Se empotra el salpicadero completo de un solo golpe.
-Se ponen los recubrimientos internos, los asientos, las juntas de goma.
-La cadena de la linea sube el coche y por debajo, en segundos, se fija el tren de rodadura trasero completo compuesto de suspension y frenos y el tren delantero compuesto de motor, caja de cambios, suspension delantera, frenos, direccion y subchasis en un proceso llamado "la boda".
-Se monta el front-end, compuesto de radiador, ventiladores, traviesa delantera y soporte de faros.
-Se pegan las lunas delantera y trasera.
-Se rellenan los fluidos, incluyendo cinco litros de una gasolina especial para facilitar el arranque en las campas y evitar el humo en la planta.
-Se pone el volante, las defensas,las ruedas, los faros.
-El coche se reune con las puertas que vienen de otra linea de montaje. Es importante remarcar que todas las piezas de metal se han pintado juntas y no son intercambiables. Las partes de plastico (Defensas, espejos, molduras, manetas...) vienen ya pintadas por el proveedor, Esa es la razon por la que, si te fijas, el color no es exactamente igual.
-Se sube un inspector en el coche con una com****dora e instantaneamente, leyendo el codigo de barras en el PR, programa toda
la electronica del coche incluyendo ECU, llaves, airbags...
-Se arranca el coche (a la primera!) y se sube otro con una lista de comprobacion y acciona todos los controles del coche y apunta en cada test si es pasado o rechazado.
-Se instala el "trim": logotipos, pegatinas, pestanyas, decoraciones...
Recordad que la linea no para, el coche se mueve despacio y los operarios ensamblan las cosas con el coche moviendose, caminando junto a el o montandose en el. Si a alguien no le dio tiempo a montar algo (raro), el coche tiene algun defecto (no tan raro), o no le han montado algo porque no tenian la pieza o la pieza estaba defectuosa, como un asiento manchado (bastante mas frecuente) el coche lleva un aviso colgado en el parabrisas pero termina la linea este como este.
Al final de la linea un conductor saca el coche de la gondola que lo transporta, sube a los rodillos para probar potencia y frenado y alla se va al examen final: El Punto De Conteo Numero Ocho. Alli, junto a la puerta de salida de la nave, hay un grupo de inspectores, vestidos con una bata verde con una Q blanca bordada, y folios de pegatinas redondas de color rojo.
Esta gente (la pesadilla del jefe de turno de la linea) miran el coche por dentro y por fuera y empapelan el coche con las pegatinas indicando los puntos que necesitan retoque o "retrabajo". En mis buenos tiempos en Mexico con el New Beetle, 200 stickers rojos se llevaba, de media, cada uno de los coches tras pasar Punto De Conteo Numero Ocho. En la proxima entrega
vereis que se hace con los coches que necesitan retrabajo, y que pasa en los mas o menos seis kilometros que tiene que recorrer, entre pruebas y transportes, hasta que llega a la campa
uando el coche pasa por el Punto De Conteo Numero Ocho, tiene dos caminos: Ir directo a las pistas para las pruebas de rodadura, o pasar a la nave de retrabajo donde todos los puntos rojos tienen que ser eliminados. Que la tapa delantera (el capot) no esta centrado? Se le lleva a su sitio con persuasion y unos H.st..z.s con un mazo de goma. Que en el techo hay un aranyazo de cuando pusieron la antena? Se cubre el coche enteramente con un enorme rollo de plastico; se corta un pedazo en el plastico descubriendo el area a retrabajar, se arranca la pintura (y la cataforesis, y la imprimacion, y el cincado... y el resto de la proteccion, jajajaja) con una rotaflex de alambres, se pinta con una pistola y se le pone una lampara de infrarrojos portatil. Un poco de cera, y en una hora listos para probar suerte otra vez con los inspectores del PQ-8. Pero rapido! Que la nave de retrabajos esta llena de coches y gente como una autopista en la evacuacion del Katrina, y hay hacer sitio para el rio de coches que llegan rechazados!
Supongamos que tu coche ha tenido suerte. Solo detalles menores y frecuentes como la franquicia (el espacio entre dos piezas) de alguna pieza interior que no es constante, o el enrase (alineacion) de la tapa del maletero con el costado no es perfecto. En diez minutos tu coche esta de vuelta listo para pasar otra vez. El inspector libera el coche y el conductor se lo lleva pitando (Chirrido de gomas incluido) a la pista de rodadura. Un recorrido de ida y vuelta (no es un circuito) en el que el coche pasa por pianos, baches, firme desigual, asimetrico... con el conductor con la antena atenta a cualquier ruido dentro del habitaculo, vibracion del volante, etc. Despues pasa a la prueba de entrada de agua que, aunque suena muy glamouroso, es un tunel de lavado sin jabon pero con un monton de agua cayendo a presion sobre el coche. Unos sensores el la moqueta avisan si la humedad llega al interior del coche. VW hace grandes esfuerzos para garantizar este punto especifico.
Si todo va bien, el coche vuelve a los inspectores y estos le ponen una pegatina en el parabrisas, verde y con una Q blanca. Este es su pasaporte a la campa. Un ejercito en embaladores se avalanzan sobre en coche y lo cubren con plastico autoadhesivo blanco. El coche puede pasar seis meses en la campa, pero si tu lo compras lo quieres ver nuevo, asi que cubren estrategicamente la tapa delantera, el techo, etc. ponen protectores a las llantas, bloques de espuma en las puertas, y el conductor que sale como un rayo a la campa. Alli, aparca en el lote que le corresponde, y coge el autobus de vuelta a la linea a subirse en otro coche.
Aleatoriamente, algunos coches tienen que hacer un recorrido de prueba por los alrededores de la fabrica. Generalmente son unos diez a veinte kilometros. Tu nunca sabras si uno de esos conductores se fue de paseo con tu coche, porque al volver el cuentakilometros se pone a cero otra vez (Se puede hacer sin problemas -y muchos concesionarios lo hacen- si tiene menos de cien km.). Despues, ahi se queda esperando que alguna "madrina" (camion de transporte) se lo lleve.
Que alguien de los conces me rectifique: Tu coche ya esta en la campa. El conce tiene que comprar el coche primero para sacarlo. Normalmente tienen un acuerdo con un banco: El banco compra el coche, pero retiene la documentacion. Una empresa de logistica tiene luego siete dias para mover el coche hasta tu ciudad, ya sea a 100 o a mil kilometros de distancia. Cuando llega, el banco lo retiene bajo su control. Tienes que pagar! Si no el conce no puede matricular el coche, ni moverlo, ni na! La documentacion esta en el banco, y les estan cobrando intereses por cada dia que este alli. Esa es la razon por la que andan tan blanditos contigo esos dias. Quieren que todo se haga lo mas rapido posible.
No todos los coches que se producen se van a los clientes. De la parte que marketing usa para rellenar la secuencia (los modelos que mas demanda tienen, aunque no tengan comprador por el momento) algunos de ellos, al momento de entrar a la linea de montaje, le ponen una etiqueta que los identifica como coches de prueba. A estos infortunados les espera una vida intensa y breve, en muchos casos, cuando son mandados directos desde la linea al Centro Tecnico, donde los esperamos impacientes. Si quieres saber cuan fuerte es algo, lo tienes que forzar hasta que se rompa, no? Pero si algo es bueno, puede que tarde mucho en romperse! Bueno, yo ya lo he hecho con unos cuantos (mas de cincuenta). El proximo dia os hablare de cosas como los autos de duracion, el Hydropulse, y otros metodos que usamos para ver, de verdad, cuanto tardan en romperse los VW.
Bueno: Y entonces algunos coches nos los mandan para nuestra olimpiada de la tortura. Los que vivis en Barcelona, o en Zaragoza, o en Valladolid, alla donde hay una fabrica de coches tal vez os ha pasado alguna vez que parais en un semaforo y veis un tiparraco a tu lado que lleva un coche con algo extranyo. En los asientos, sujetos con los cinturones de seguridad, lleva unos garrafones de agua con la forma del torso de una persona, sin "piernas", y en lugar de la cabeza tiene el tapon. Es un auto de duracion, cargado con las "munyecas". Cada una contiene 75 litros de agua.
Ay, la esforzada vida de los conductores! Este pollo, en el bar con sus amigos dice (porque es verdad) que es piloto de pruebas. Su trabajo consiste en pasarse ocho horas al dia, en un ibiza sin aire acondicionado, haciendo kilometros a su coche. Kilometros de ciudad. Otras veces los ves pasar en caravana, cinco o diez, todos bien juntitos, con las antenas de banda ciudadana en el techo. Cada dia, Barcelona-Zaragoza y vuelta o algo por el estilo. Kilometros de autopista, autos para pruebas de duracion. Dentro de la planta los tenemos a docenas! De todos los modelos, con todos los acabados. Con una pegatina amarilla con una D en el parabrisas. Tambien tenemos autos de servicio, sin matricula, que no pueden salir de la planta, y que usamos para ir a la linea, a la cafeteria, al lavabo, hasta que se caen a pedazos.
Tenemos autos de funcion, que hacen viajes organizados (la vuelta a espanya, jajaja), en los que instalamos equipamiento que queremos probar. Que tienes unos nuevos espejos? Que se va a cambiar a una nueva defensa y quieres ver si hace ruido o si cuando llueve pone el coche mas sucio? Que quieres ver si este interruptor de los elevalunas es mas comodo que el viejo? Donde hay un auto de funcion!! Rellenas los papeles, te agarras a un mecanico y le das el cambiazo. Uno de tus ingenieros se sube al trasto con una laptop enchufada a la red de a bordo (se pasan muchas pruebas a la vez en cada viaje) y las munyecas y, hala, a tragar millas. Y nada de turismo, eh? Te quiero de vuelta pero ya, que tienes mucho que hacer! Asi ves como los coches envejecen, y lo que funciona y lo que no. Y cuando vuelven, tienen que rellenar un reporte especificando todo.
Pero esto lleva tiempo! No puedes hacer 300.000 km en una semana, y de lo que se trata es de aprender las lecciones antes de que se jubile el modelo. VW soluciona eso, entre otras cosas, con el Hydropulse. Saca un coche del Punto de Conteo 8, subelo a una plataforma que tiene un cilindro hidraulico debajo de cada rueda. Siguiendo un programa informatico, el hydropulse golpea las ruedas del coche al azar simulando algo asi como llendo por un camino de cabras a 80 por hora. Es de verdad impresionante de ver! Ahi tienes un New Beetle Cabrio con asientos de piel, CD-Changer, calefaccion al volante... saltando como loco en todas direcciones. El ruido es indescriptible, y cada 25 horas paras para ver como esta llendo la prueba.
Al cabo de tres dias la carroceria empieza a agrietarse. Pero no quieres acabar tan pronto, asi que le pones un punto de soldadura en la grieta para que no se extienda mas. Y arrancas la jodida maquina otra vez. Los asientos cogen mas y mas holgura (vamos a ver si de una p.t. vez se aprueba el cambio a los asientos que se van para atras con una palanca en vez de con esa odiosa rueda), el parabrisas se agrieta (estos de Karmann se creen que usar el cristal delantero como parte de la estructura es buena idea. Esperemos que los propietarios de este modelo conduzcan despacio y por autopista), los espejos se caen (tendremos que hacerlos aun mas pequenyos???), y tu sigues dandole canya. Al cabo de 180 o 200 horas el coche finalmente se parte al medio. Bueno... Fue bonito mientras duro! Una carretilla elevadora retira el coche y lo lleva a la compactadora asi como esta, con CD y todo, y lo convierte en un cubo de metal que se fundira para hacer ferralla para encofrar. Y a otra cosa.
Absolutamente cada pieza de plastico que va en el coche, aparte de los requerimientos especificos de su funcion, tiene que pasar una prueba climatica de un anyo expuesto a calor seco (Desierto del Kalahari) y otro anyo expuesto a calor humedo (Florida) y aun ser capaz de ensamblarse en un coche nuevo sin deformaciones ni cambios en el color. Todas las piezas de plastico en el habitaculo tienen, ademas, que pasar un test (antifogging) que demuestra que la cantidad de plastificante que desprenden es minima. Haz la prueba del algodon!!!!!!! Frota con un kleenex el interior de tu parabrisas. El kleenex se queda negro: Es el vapor de plastificante que el salpicadero desprende bajo el sol y que se deposita en el parabrisas. Ahora prueba con una Picachu: JAJAJAJAJA!! Vas a necesitar un estropajo!!! Toda esa m..rd. cancerigena se va tus pulmones y tu que ni te enteras.
Que hacemos con todas las lecciones que aprendemos? Que hace la marca cuando un problema aparece que afecta a un numero de usuarios? Bueno, todo ese proceso (las propuestas de cambio, las Aekos, etc.) da para otra parrafada.
Vw, se toma el tema de la calidad muy en serio. No se trata de palabras vacias que se usan para convencer al cliente en la tienda y "venderle la moto". Cuando hablo de calidad, no me refiero a esa palabra que normalmente se usa en lugar de "precio" (la calidad de este coche es mas alta que la de este otro) o para justificar un aumento de precio. Me refiero por un lado (como decia en la pared de mi oficina) hacer las cosas bien, a la primera. Por otro lado, a hacer las cosas bien, sin aumentar el precio. Yo pase por otras casas de coches antes (y puede que tambien despues, si pagan bien jajajajaja!) y cuando llegas a VW lo primero que aprendes es lo que no te esta permitido hacer.
-Por ejemplo, no esta permitido fijar el imperial (el revestimiento interno del techo) de ninguna manera obvia. Todos los clips tienen que ser invisibles.
-Por ejemplo, todos los tornillos tienen que estar ocultos, pero no puedes usar tapones para esconderlos!
-Por ejemplo, el uso de PVC o de uretano en el interior del coche esta restringido. VW usa polipropileno mezclado talco para la inmensa mayoria de los interiores, para hacerlos libres de gases y olores e insensibles a la luz solar, y para darles ese tacto resbaladizo. Es por eso que en VW nunca puedes encontrar esos salpicaderos y volantes "esponjosos" o esos interiores de plasticos duros y frios.
-Por ejemplo, las soldaduras de la carroceria deben estar ocultas si es posible. Mira el montante B de tu coche (la columna metalica que va entre las puertas): No hay soldaduras ahi. Eso es porque estampamos el costado del coche en una sola pieza, a un coste muy superior, de forma que no tenemos que soldar en la parte visible. No mires a la competencia...!
-Hay cientos de detalles que pasan inadvertidos, y que sin embargo fueron especificamente disenyados pensando en la calidad. Y os puedo asegurar, por que es parte de mis responsabilidades, que se prueba y se prueba cada cosa para asegurarse que funciona.
Pero nada es perfecto! Una vez que un nuevo modelo esta lanzado y la planta esta en plena produccion, nuestro trabajo en I+D basicamente tiene dos aspectos: Mantenimiento de Gama, e Investigacion y Eliminacion de Fallos.
Un modelo de coche no puede mantenerse en el mercado anyo tras anyo sin cambiar (y, si es posible, mejorar!), asi que trabajamos basados en lo que llamamos "Model year". Por ejemplo, ahora mismo estamos trabajando en el Touran MY'07 (Model Year 2007) que saldra a la venta tras el verano (Despues de que en el verano marketing haya puesto en el mercado una version promocional -Llamada digamos que "Touran Carnival"- para deshacerse del stock de piezas del MY'05. Esto, vender coches haciendo un refrito de sobras resesas, se llama "Action Model", pero hablare de ello en otro momento) y estamos preparando unas cuantas sorpresas (la mayoria muy pequenyas, una de ellas os va a hacer morir de envidia) e implementando las lecciones aprendidas. Eso es quizas el 60% de la carga de trabajo que tenemos.
La otra parte, Investigacion y eliminacion de Fallos, empieza cuando nos llega un reporte de fallo desde un concesionario. Si el fallo se repara en garantia y el cliente no reclama (a la marca! Si reclama al concesionario nosotros ni nos enteramos.) pasa a las estadisticas y, si VW esta perdiendo dinero con esa pieza por culpa de las garantias, ese proveedor probablemente pasara a calificacion "B" o "C" y va a perder un monton de dinero tambien el anyo que viene.
Si el cliente reclama, Servicio Postventa apoya al concesionario para encontrar una solucion. Si PostVenta ve las averias repetirse, genera un reporte de fallo para nosotros. Una vez que confirmamos el fallo, TENEMOS que encontrar una solucion. Si no presento una propuesta de cambio (las llamamos "Aeko", por la abreviatura en aleman) en un plazo razonable, mi jefe empieza a descontar puntos a mi departamento en el presupuesto del anyo que viene, y lo mas probable es me busque un substituto!!
Si el fallo afecta a algun sistema relacionado con la seguridad (como tren de rodadura, o abs...), o puede causar danyos permanentes al coche o lesiones a los ocupantes (fuego, etc...) la solucion se implementa de inmediato a todos los coches. En las revisiones (Asi ni te enteras) o llamando a todos los coches a revision obligatoria. Esto es caro de hacer y danya la imagen de la marca, digan lo que digan, asi que solo se hace si es imprescindible. Yo he estado envuelto en dos llamadas a revision y os aseguro que es un terremoto que sacude la marca entera. Por ejemplo, una de ellas por una epidemia de mas de cincuenta incendios en los New Beetle causada por una pata de la bandeja metalica de la bateria. Ya habia sido modificada dos veces porque cortaba el cable positivo. Habiamos hecho ya dos propuestas para cambiarla a plastico, pero no pasaba el crash test (la bateria salia volando). Para no alarmar dijeron que era el aire acondicionado...Jajaja. Cosas de la vida.
Si no afecta a la seguridad, pero VW pierde dinero, tenemos que trabajar contrareloj para tener una solucion de forma que Postventa pueda dar el cambiazo a las piezas latosas. Como he dicho, ni te enteras.
Si Vw no pierde dinero (digamos que es una averia que se repite con una incidencia baja) se modifica en el siguiente MY. Si tienes el coche y no tienes averia, bien. Si tienes averia y tienes garantia, te cambian tu pieza por la nueva. Si tienes la averia y no tienes garantia, te j.d.s.
Si tu coche tiene averias de incidencia baja, o incluso averias nuevas!, te lo van a reparar en garantia pero a nosotros no nos dicen ni una palabra. A no ser que detectemos la averia nosotros mismos en nuestros autos de duracion o de prueba (o en mi propio coche!).
Postventa, cada cierto tiempo, nos pasa una estadistica de todas las actuaciones que los concesionarios reclaman a la garantia. Es parte de mi trabajo analizar esa informacion y seleccionar cuales vamos a investigar en detalle. Por ejemplo, si los TDi desgastan las ruedas de forma irregular... Bueno: No afecta a la seguridad. Y VW no pierde dinero. Y aunque esta entre las 100 primeras, no es ni mucho menos frecuente. Pero es muy evidente y se habla mucho de ello, asi que en mi lista aparece como investigado y resuelto. Tu concesionario deberia haberlo arreglado. Por ejemplo, si la tapa de la caja sobre el salpicadero hace ruido... Es MUY frecuente. En nuestros autos de duracion los conductores se quejan todo el tiempo. Algunos ponen un trozo de papel doblado en el cierre para callarlo. Pero nuestros clientes no se quejan! Asi que se le pide al proveedor que haga algo, pero no se investiga. Hay cientos de topicos que investigar. El ultimo: Las juntas de las puertas traseras aranyan la pintura del marco de puerta en su parte inferior.
En VW estamos, como ellos dicen, inmersos en un proceso de mejora continua. Cualquier persona (el director, la secretaria, la senyora de la limpieza) puede hacer propuestas que mejoren los coches, el proceso para hacer los coches, o ahorren dinero. Y, para que no decaiga, hay una recompensa en metalico para cada propuesta que se presente. El truco es, te dan dinero por hacer propuestas solo si ese tema no es tu responsabilidad. Si no, yo haria mas mas dinero con las recompensas que con mi sueldo! Asi que los 17500 empleados de esta planta nos ahogan en propuestas cada semana, y las tenemos que valorar todas y cada una. Algunas (muy pocas, jejeje... Tenemos que hacernos los necesarios) son simplemente geniales. Como uno que se llevo 16500 dolares por proponer que los coches se fabricaran con solo tres tornillos en cada rueda. Cuando el coche llega a EE.UU., dijo, el importador pone un tornillo antirrobo en cada rueda. El tornillo que quita se tira. Cada tornillo cuesta 0.3 dolares. Vendemos medio millon de coches al anyo alli. 500.000x0.3x4=600.000 dolares al anyo que nos ahorramos sin hacer NADA!
Me gustaria contaros algunos fallos que me ha tocado investigar. En todas partes cuecen habas, y si yo trabajara en una fabrica de televisores os contaria historias de televisores. Pero trabajo en VW! Desgraciadamente este post es ya demasiado largo, asi que quedara para otro dia. (No quiero abusar de vuestra paciencia con mis ladrillos!)
Bueno, pues ahora si que os voy a contar acerca de una o dos de los fallos que me ha tocado resolver:
- Cuando me llevaron a Mexico para la puesta en marcha de la linea del New Beetle me encontre con un desmadre. La calidad de la produccion era tan baja que los coches tenian una variacion de uno al otro de unos cuatro milimetros. Eso nos daba enormes problemas de enrase. Por ejemplo, los faros quedaban despegados de las aletas, o la cubierta de la defensa posterior (el parachoques trasero) y la tapa del maletero no estaban alineados. Cuando trataban de alinear la cubierta de la defensa con la tapa y con los costados la puerta no cerraba! Entonces aumentamos el margen de ajuste en la contra de cerradura (el cerrojo que va en la traviesa) y asunto arreglado. O eso creiamos.
Al cabo de unas semanas nos llega un reporte de fallos acerca de docenas de coches en la campa que, cuando habia que subirlos a las madrinas (los camiones de transporte) no tenian carga en la bateria. Los electricos ya se habian estado volviendo locos tratando de encontrar la fuga de corriente sin ningun exito hasta que, hablando con un vigilante de campa, este comento que en la linea dejaban la luz del maletero encendida. Un momento! La luz del maletero no se puede encender ni apagar! Lo que pasa es que la tapa no cierra bien y no pisa el interruptor, y la luz no se apaga... Que podemos hacer?
En tres dias probamos diferentes interruptores, pusimos suplementos en la tapa para ayudar a apagar la luz pero nada... La variacion era muy grande y, aunque en algunos coches el espacio era excesivo, en otros era demasiado pequenyo! Al final, el jefe de electricos vino con la solucion: Vamos a producir los coches con la bombilla del maletero guardada en la guantera! Cuando el coche llegue al conce, que lo instalen alli durante la revision pre-entrega. Los duenyos de un New Beetle no lo van a tener aparcado durante semanas sin usar, como nosotros hacemos en la campa. Las posibilidades de una descarga total de la bateria por esa razon son bajas. Dicho y hecho, asi fue. Y se acabaron las baterias muertas en la campa.
Hoy en dia todo esta arreglado ya. En dos anyos pusimos la calidad de la carroceria al mismo nivel de los demas modelos de la marca, y hay un circuito que desconecta la luz del maletero si la bateria baja de 11 voltios. Pero no se que habran dicho los duenyos de los coches. A lo mejor nunca notaron que la luz de sus maleteros nunca se apagaba, jajajajaja.
- Otro misterio que me volvio loco por casi tres meses empezo con una lluvia de reclamaciones (originadas por clientes como vosotros, asi que ya sabeis: A reclamar) de clientes que se quejaban de que las lunas delanteras de sus coches no subian a la misma velocidad. Me di una vuelta por la campa y lo comprobe yo mismo. Era verdad: En algunos coches la ventanilla derecha era aprox. un 25% mas lenta. Llame al proveedor, Meritor, y este me juro por sus hijas que las piezas eran exactamente las mismas en las dos puertas, hechas en la misma linea, por la misma gente. Si hay un problema con la calidad, dijo, debe afectar a ambas puertas, al azar. No: Solo afecta a las puertas derechas. Me cago en... que esta pasando aqui??
Probamos de todo! Y si cambiabas de puerta los componentes funcionaban bien! Entonces es la puerta. Medimos docenas de puertas antes de montarlas, y eran todas iguales. Y las probabamos despues en la campa. Y el problema seguia...
Un dia me paso por la linea y me siento en la estacion donde ensamblan los modulos de las puertas. Recordar que las puertas se ensamblan por si solas, sin estar montadas en el coche. Vienen colgadas de un soporte de dos en dos, la una de espaldas a la otra, giradas de forma que la parte interior queda hacia afuera. Dos montadores, uno por cada lado colocan el motor, colocan el cristal, y prueban la funcion enchufando un conector que lleva un amperimetro. Si el motor consume demasiada corriente es porque las guias del cristal estan demasiado ajustadas. Entonces, para abrirlas un poco, agarra un mazo de goma (la herramienta universal de la linea) y BOM, BOM, BOM, BOM!!! golpea el cristal y prueba otra vez.
Normalmente esto soluciona el problema, y si no ya tiene una aspiradora alli mismo preparada para recoger los cristales si se le va la mano con el mazo. Solo golpea el cristal si hace falta, si va demasiado duro. Pero me fijo que el montador de las puertas derechas no golpea los cristales nunca. Ehhhhhh????
Asi que le pregunto: Hola! Por que nunca usas el mazo? Todas tus puertas estan bien o que? y el tiparraco me dice: -Noooo!!! Algunas estan de p.t. pena, pero hace ya meses que alguien perdio el mazo y estamos esperando que el supervisor nos consiga otro!
En esta ocasion solo hubo una multa. Pero recuerdo en 1999 cuando rescindieron el contrato a seis altos cargos y nueve empleados por que llego a la linea de montaje un Golf IV que en un lado tenia una puerta y en el otro lado tenia dos. El primero que se dio cuenta fue el montador de los guarnecidos interiores...
Cuando llegue el momento, se dara la orden de renovar el Touran. El disenyo de nuevos modelos es un proceso larguisismo. No tanto por el tiempo que lleva disenyar, o validar, sino porque a los jefes les lleva meses decidir que es lo que quieren. Un nuevo modelo es un riesgo de trescientos cincuenta mil millones de pesetas (que deben ser un chorronal de euros al cambio) y unos cuatro anyos de trabajo, y nadie quiere cargar con la culpa. VW basicamente disenya en Alemania, en Simi Valley, California, en Barcelona y en Puebla, Mexico y para cada nuevo proyecto estos centros compiten entre si. Primero presentan renders (dibujos hechos con rotuladores), luego ilustraciones hechas con photoshop.
Si a los jefes les gusta lo que ven piden modelos de clay (una especie de barro sintetico) a escala 1/4. Normalmente cada centro presenta cuatro o mas variaciones del mismo concepto. Cuando seleccionan tres finalistas le piden hacer el modelo a escala completa. Los modelistas de clay son unos artistas, realmente geniales en su trabajo, y con sus manos y unos trozos de fleje metalico esculpen el coche a tamanyo real a partir de un boceto y unas secciones en 2-D. Despues se sacan contramoldes del clay, y con ellos se hacen las piezas de la carroceria en fibra de vidrio. El proceso del clay se repite con el interior. Se montan todas las piezas en un bastidor ajustable (que tiene direccion, pero no suspension, o motor) y lo presentan en una feria. Es lo que se conoce como "concept car". Por supuestisimo, no presentan el que les gusta, si no algo parecido, para ver que es lo que dice la gente en foros como este. Si todo va bien, se aprueba un modelo y entonces pasa a otro grupo de gente que hace lo que se llama "viabilidad". Hay que hacer un coche de verdad, no uno de exposicion, y requiere gente muy experimentada (dicho asi, tal cual, sin falsa modestia...) identificar las partes del disenyo que pueden y las que no pueden ser producidas en serie a un coste razonable. Otro grupo que interviene en las etapas iniciales del disenyo es el departamento de ergonomia. Seguro que todos habeis visto estos dibujos en blanco y negro en los que se ve la silueta de una persona dentro del coche, con cotas a todos los puntos del habitaculo. Este dibujo se llama el "package" del coche. En este dibujo especificamos en que posicion vamos a poner todo respecto de un punto fijo que es la articulacion de la cadera del conductor. Hay una tradicion entre las marcas de coches, segun la cual nos intercambiamos los packages como si fueran cromos y nos estudiamos los unos a los otros. El resultado de esto es que, si tienes un VW y te subes a digamos un Ford (Ya se, ya se..., hasta en broma suena feo...) no tienes que mirar donde esta la palanca cada vez que cambias de marcha. Esta mas o menos en el mismo lugar en todos los coches y eso hace la vida mas facil para todos.(Eso de que las cosas esten donde tu esperas que esten se llama ergonomia predictiva y es lo que yo hice por varios anyos en Nissan. Puedo escribir mas acerca de eso si quereis, pero es muy espeso, jajajaja).
El modelo de clay se escanea, y el departamento de strak (usando un programa llamado ICEM-Surf) genera la forma definitiva del coche en una com****dora, definida hasta la esquina mas pequenya, que se mantendra inalterable hasta el auto de produccion. Bueno, entonces se construyen modelos de metal. Se trabaja codo con codo con los proveedores para desarrollar el equipamiento del coche y se completan los prototipos. Estos se mandan a Alemania, y los mismisimos directivos del consorcio VW los conducen y prueban y dan sus comentarios, que son ordenes, acerca de lo que les gusta y lo que no.
Como aquel dia: No me gusta el salpicadero de este nuevo modelo del Polo... Me gusta mucho este coche, pero no el salpicadero. Me gustaria que le montarais el del Ibiza. De los dos que monta el Ibiza (uno duro y otro blando) quiero el blando, que fabrica un proveedor llamado Lignotock, en Valencia. Ejem... Ese salpicadero es casi 30 mm mas ancho... No cabe entre los montantes A (las columnas metalicas a los lados del parabrisas)... Tendremos que volver a empezar... Como usted diga, Herrn Piech! Claro que si, Herrn Piech! Sus deseos son ordenes, Herrn Piech! (@#$%^&*!!)
Cuando aprueban el modelo definitivo, las plantas de produccion presentan sus ofertas para construir el coche. Aqui es donde esta el dinero, porque cada planta es como una subcontrata que produce el coche y se lo vende a VW (que a su vez te lo vende a ti) por el coste mas aproximadamente un 14% de beneficio. Hay mucho dinero ahi, y las plantas se sacan los ojos y se acuestan con quien haga falta para llevarse el proyecto a casa. Es algo muy parecido a la designacion de la sede olimpica: Presentas un plan, con azafatas y globos. Hay una cuenta atras. Se abre un sobre. And the winner is...................
Puebla, Mexiko!! y entonces todos se ponen a llorar. Los que pierden, porque pierden. Y los que ganan, porque exageraron cuando hicieron su oferta y ahora se los van a j.d.r pero bien si no cumplen lo que prometieron. Bueno, entonces se construye una mini planta (la planta piloto) y se fabrican cien coches. Y de esos, se escogen los mejores y se les mandan a los jefes. Son los autos KAF, los coches de muestra para los maximos jefes del consorcio. Los usan para ir a trabajar, para ir a por el pan, se los prestan a sus mujeres, a sus nietos, a sus queridas... Y luego vienen a darte de collejas por todas las cosas que hiciste mal, por las que no les gustan, y por las que quieren que cambies. Y ahi es cuando le dan luz verde a la produccion. A partir de ese dia comienza una cuenta atras para la SOP, el dia que la planta tiene que empezar a fabricar coches.
Aqui es cuando se le filtra a la prensa las "fotos espia", dadas por la mismisima VW para "calentar el horno" y crear interes, aunque el coche esta enmascarado (cubierto de plastico negro mate) y no puedes ver ni papa. Tres meses antes, se empiezan a hacer coches para practicar. Es la serie 00, cinco o diez por dia. Despues, un mes antes del SOP, empieza la Serie 0, y la produccion alcanza unos 40 por dia. Se producen los coches de Prensa, y es cuando los ves en las revistas: "Probamos el Nuevo Golf". Ni que decir tiene que esos coches de prensa estan terminados a mano y se retrabajan por una semana hasta que estan perfectos. Y llega el gran dia: Nadie esta listo, ni lo pueden estar. Nadie: Ni los montadores, ni los proveedores, nadie puede hacer bien su trabajo hasta despues de un poco de rodaje. Los inspectores de calidad no tienen manos para poner tantos puntos rojos en los coches, y se contrata gente extra para la nave de retrabajos, que funciona a tres turnos. Se consumen litros de Super-Glue cada dia tratando de disimular los defectos y pasar la inspeccion, y los mecanicos echan brazos como el Suarzenager de tanto atizar con el mazo. No puedo aconsejaros que nunca os compreis un nuevo modelo de VW cuando acaba de aparecer en el mercado, pero definitivamente os puedo aconsejar que NUNCA, ME OIS BIEN? NUNCA os compreis un coche (de la competencia, claro esta!) cuando acaba de aparecer en el mercado. No se si me explico...
No se si habeis oido hablar del VW New Beetle RSi. Si no es asi, aqui le podeis echar una ojeada: http://www.km77.com/reportajes/vario...bajo/texto.asp
El asunto es que os puedo contar, de primerisima mano, una cosa o dos de como se hizo este modelo.
Vereis: Acababan de lanzar el NB (el New Beetle), y el departamento de marketing sentia que necesitaban algo espectacular, que diera que hablar, para ayudar con las ventas en Europa. Desde luego que lo necesitaban! No porque estuvieran perdiendo dinero, porque la planta lo fabricaba por 14.000 dolares y VW lo vendia en EE.UU. por 25.000 y se lo quitaban de las manos. Pero en Europa, con los precios que le estaban poniendo, se vendia menos que el disco de Yola Berrocal.
Habiamos terminado ya una version "de-contented" (que en spanish viene a querer decir que menos lo imprescindible, ya le habiamos quitado todo lo que se le puede quitar para bajar el precio, como portagafas de sol, calefaccion en los asientos o el volante, espejo interior activo, infomatica... Hasta el elevalunas de un toque!) y las cosas aun no pintaban bien.
Asi que la idea era lanzar una serie limitada de NB para hacer una Copa Promocional, al estilo de la copa Clio, con un coche de aspecto macarra y deportivo y con un motor potente. Uy, nos estabamos frotando las manos: No hay muchas veces que puedes hacer algo asi!
Luego se ve que cambiaron de opinion y decidieron que, ademas de macarra y deportivo, tenia que ser lujoso a rabiar porque se lo iban a regalar a personalidades y jerifaltes, entre ellos a nuestro Rey. Asi que Serie Limitada se paso a Serie Numerada.
Sin reparar en gastos!, dijeron.
Esta es la mia, fue lo que nos dijimos nosotros. Vamos a ponerle el motor mas potente que se le pueda poner al Golf (porque el NB, mal que les pese a algunos, es un Golf disfrazado) y le vamos a poner el 4Motion y la penya va a flipar! Jajaja... No nos podiamos poner a disenyar un piso nuevo, asi que la unica opcion era usar el piso del Golf Syncro. Pero el piso del Golf Syncro es mas alto, y este coche se supone que debe ser mas bajo!
Ufff... El nuevo piso tambien era mas ancho... Lo que empezo como un proyecto de modificacion se convirtio en el redisenyo completo de un coche que teniamos que producir en un anyo! Para hacerlo mas ancho le cambiamos las lunas delantera y trasera, el techo... Hasta que solo las puertas y algunas otras piezas le valian al NB de serie.
Aletas ensanchadas para cubrir las ruedas. Estribos XXL para disimular la altura del piso, y nuevas cubiertas de defensa (los parachoques) hasta el suelo. Pero en las tomas dinamicas (las tomas de aire en las defensas) los disenyadores insistian en usar rejilla lo mas abierta posible y claro, si te agachabas, se descubria todo el pastel de que el coche estaba hueco por debajo. Solucion? Ponerle un encapsulado detras para que si mirabas por las rejillas lo vieras todo negro, negro. Una epidemia de piezas de aluminio en el interior y listo!
Y se presenta el coche. Y salimos en la tele. Y lo celebramos mucho. Es un proyecto que le tengo mucho carinyo porque fueron cuatro meses echando los higados catorce horas diarias, seis dias a la semana, pero disfrutando horrores con nuestro trabajo.
No hay muchos proyectos asi.
Y entonces, que le regalan uno al Emir de Dubai. Y este tiparraco que dice que quiere mas. Muchos mas! Pero que el coche es demasiado incomodo y potente. Y si uno de mis hijos se da una leche? Y si una de mis mujeres pierde el ninyo con el traqueteo? No: Yo los quiero que se vean exactamente como este, pero con un motor mas razonable y una suspension mas comoda.
Y nada de 4x4, que en Dubai esta todo asfaltado. Digamos, con el motor 1.8T y van que arden. Les voy a regalar uno a cada uno de mis hijos el dia de mi cumpleanyos, asi que necesito OCHENTA!!!! No repareis en gastos!
En el Centro Tecnico, cuando oimos las noticias, pensamos que estaban de conya. Y cuando el Director de R&D nos llamo, vimos que era en serio. Venga, corriendo a poner las defensas, los estribos y demas al NB de serie. Una pesadilla, porque ahora el piso del NB de serie era demasiado BAJO! Asi que le tuvimos que subir la suspension, y hacer otras nyapas. Se retrabajaron una por una todas las partes necesarias y se arranco de nuevo la planta piloto del NB. Produjimos los ochenta coches, los metimos en contenedores y alla se fueron a los Emiratos Arabes Unidos. Y, por seis millones de dolares, los ochenta hijos del Emir de Dubai (tendre que hacerme emir un dia de estos) tienen un VW de Serie -de verdad- Limitada.
Los secuestros en Colombia
Parece increíble, pero estas noticias ya no producen ni asombro.
A uno como que se le olvida que en Colombia todavía existen las guerrillas y los carteles de narcotraficantes y los secuestros.
La noticia es que se escapó un prisionero de las Farc despues de 9 AÑOS DE SECUESTRO !!! que increíble. De qué sirve tener a alguien secuestrado 9 años, a esas alturas ya se pierde todo el efecto de miedo que genera un secuestro, no sé, estos tipos son duros, no dan su brazo a torcer. Ellos secuestran personajes importantes de Colombia para cambiarlos por prisioneros de la guerrilla y siguen a delante con su plan aunque les signifique tener gente prisionera por años.
Se acuerdan de Ingrid Betancourt , ex candidata presidencial de Colombia que fue secuestrada hace 5 años por las Farc? bueno, ella estuvo con este señor que se escapó, él dice que ella está viva.
Aquí comparto la noticia con ustedes:
A uno como que se le olvida que en Colombia todavía existen las guerrillas y los carteles de narcotraficantes y los secuestros.
La noticia es que se escapó un prisionero de las Farc despues de 9 AÑOS DE SECUESTRO !!! que increíble. De qué sirve tener a alguien secuestrado 9 años, a esas alturas ya se pierde todo el efecto de miedo que genera un secuestro, no sé, estos tipos son duros, no dan su brazo a torcer. Ellos secuestran personajes importantes de Colombia para cambiarlos por prisioneros de la guerrilla y siguen a delante con su plan aunque les signifique tener gente prisionera por años.
Se acuerdan de Ingrid Betancourt , ex candidata presidencial de Colombia que fue secuestrada hace 5 años por las Farc? bueno, ella estuvo con este señor que se escapó, él dice que ella está viva.
Aquí comparto la noticia con ustedes:
Colombia: Ex candidata presidencial Ingrid Betancourt está viva, asegura policía que escapó de las FARC
BOGOTÁ, mayo 16.- La ex candidata presidencial colombo francesa, Ingrid Betancourt está viva, así como tres estadounidenses secuestrados por la guerrilla de las FARC, dijo este miércoles un suboficial de la policía que escapó del grupo insurgente.
"La última vez que los ví fue el 28 de abril, pero ya no hablamos del secuestro porque es un tema tan trillado que después de nueve años uno no habla de eso sino de temas familiares", dijo el suboficial de la policía John Frank Pinchao Blanco en una conferencia de prensa en la Presidencia de la República.
Betancourt fue secuestrada por las FARC el 23 de febrero de 2002, mientras hacía campaña para las elecciones presidenciales, y desde entonces han sido escasas las informaciones sobre su paradero.
El uniformado escapó de las FARC en una zona selvática del departamento de Vaupés, tras nueve años de cautiverio, y deambuló por espacio de 17 días hasta que fue encontrado por un comando Jungla de la Policía Antinarcóticos.
Pinchaoo, secuestrado hace ocho años, integraba el grupo de rehenes que esa guerrilla pretende canjear por rebeldes presos, y escapó en medio de un operativo policial, informaron este miércoles las autoridades.
Logró huir del campamento donde estaba secuestrado, durante una ofensiva que lleva a cabo la Policía en una zona selvática del departamento de Vichada, en la frontera sureste con Brasil, dijo a la AFP Jimmy Leal, secretario de gobierno de Mitú, capital provincial.
"Sabemos que dentro de unos operativos por parte de la Policía se dio la liberación del intendente John Frank Pinchao", señaló el funcionario.
Pinchao fue secuestrado el 1 de noviembre de 1998 durante un ataque de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC, marxistas) a Mitú, que dejó 22 policías y ocho civiles muertos, y 61 uniformados secuestrados.
El suboficial, quien se hallaba en precarias condiciones de salud, fue llevado inicialmente en helicóptero a un centro médico de esa localidad y posteriormente trasladado al hospital de la Policía en Bogotá.
Tras su fuga continúan secuestradas 56 personas, entre ellas la ex candidata presidencial franco-colombiana Ingrid Betancourt, tres estadounidenses y varios políticos, militares y policías.
Es el segundo rehén del grupo de canjeables que escapa en los últimos cuatro meses y medio. El 31 de diciembre el ex ministro Fernando Araújo se fugó de las FARC durante una operación militar en la región de los Montes de María (norte), tras seis años de cautiverio.
Araújo fue nombrado canciller por el presidente Alvaro Uribe el 19 de febrero pasado.
Precisamente el funcionario destacó este miércoles el regreso a la libertad del uniformado, señalando que "lo considero un hermano mío porque mientras estuve secuestrado escuché con mucha frecuencia (a través de radios locales) los mensajes que le mandaba su familia, los mensajes de esperanza y fortaleza".
La fuga del suboficial se produjo un día después de que el gobierno anunciara dos mecanismos judiciales para excarcelar unilateralmente a un grupo de guerrilleros, con miras a lograr un canje humanitario.
Las FARC exigen intercambiar a los rehenes por unos 500 insurgentes presos y negociar el acuerdo en una zona desmilitarizada en el suroeste del país. Uribe se opone tajantemente
Fuente: AFP
"La última vez que los ví fue el 28 de abril, pero ya no hablamos del secuestro porque es un tema tan trillado que después de nueve años uno no habla de eso sino de temas familiares", dijo el suboficial de la policía John Frank Pinchao Blanco en una conferencia de prensa en la Presidencia de la República.
Betancourt fue secuestrada por las FARC el 23 de febrero de 2002, mientras hacía campaña para las elecciones presidenciales, y desde entonces han sido escasas las informaciones sobre su paradero.
El uniformado escapó de las FARC en una zona selvática del departamento de Vaupés, tras nueve años de cautiverio, y deambuló por espacio de 17 días hasta que fue encontrado por un comando Jungla de la Policía Antinarcóticos.
Pinchaoo, secuestrado hace ocho años, integraba el grupo de rehenes que esa guerrilla pretende canjear por rebeldes presos, y escapó en medio de un operativo policial, informaron este miércoles las autoridades.
Logró huir del campamento donde estaba secuestrado, durante una ofensiva que lleva a cabo la Policía en una zona selvática del departamento de Vichada, en la frontera sureste con Brasil, dijo a la AFP Jimmy Leal, secretario de gobierno de Mitú, capital provincial.
"Sabemos que dentro de unos operativos por parte de la Policía se dio la liberación del intendente John Frank Pinchao", señaló el funcionario.
Pinchao fue secuestrado el 1 de noviembre de 1998 durante un ataque de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC, marxistas) a Mitú, que dejó 22 policías y ocho civiles muertos, y 61 uniformados secuestrados.
El suboficial, quien se hallaba en precarias condiciones de salud, fue llevado inicialmente en helicóptero a un centro médico de esa localidad y posteriormente trasladado al hospital de la Policía en Bogotá.
Tras su fuga continúan secuestradas 56 personas, entre ellas la ex candidata presidencial franco-colombiana Ingrid Betancourt, tres estadounidenses y varios políticos, militares y policías.
Es el segundo rehén del grupo de canjeables que escapa en los últimos cuatro meses y medio. El 31 de diciembre el ex ministro Fernando Araújo se fugó de las FARC durante una operación militar en la región de los Montes de María (norte), tras seis años de cautiverio.
Araújo fue nombrado canciller por el presidente Alvaro Uribe el 19 de febrero pasado.
Precisamente el funcionario destacó este miércoles el regreso a la libertad del uniformado, señalando que "lo considero un hermano mío porque mientras estuve secuestrado escuché con mucha frecuencia (a través de radios locales) los mensajes que le mandaba su familia, los mensajes de esperanza y fortaleza".
La fuga del suboficial se produjo un día después de que el gobierno anunciara dos mecanismos judiciales para excarcelar unilateralmente a un grupo de guerrilleros, con miras a lograr un canje humanitario.
Las FARC exigen intercambiar a los rehenes por unos 500 insurgentes presos y negociar el acuerdo en una zona desmilitarizada en el suroeste del país. Uribe se opone tajantemente
Fuente: AFP
miércoles, 16 de mayo de 2007
MS PAINT
MS Paint debe ser el programa que menos cambios ha sufrido a traves de las versiones de Windows.. al comienzo era malo y lo sigue siendo.
Pero la capacidad humana y el talento de algunos permite hacer obras de arte, acá van 2 ejemplos:
La Monalisa
Locke ( el super protagonista de LOST)
Mi tio Fernando dibujaba en Paint, imitaba fotografias de paisajes sureños, con grandes resultados. Para mi matri, me regaló 2 de estos cuadros.
Que es del Tio Fernando? Alonsin hagame un reporte.
Pero la capacidad humana y el talento de algunos permite hacer obras de arte, acá van 2 ejemplos:
La Monalisa
Locke ( el super protagonista de LOST)
Mi tio Fernando dibujaba en Paint, imitaba fotografias de paisajes sureños, con grandes resultados. Para mi matri, me regaló 2 de estos cuadros.
Que es del Tio Fernando? Alonsin hagame un reporte.
martes, 15 de mayo de 2007
FREI jr . tan estatista como el padre
Flor de Ex-Presidente...
1.- Carta al Mercurio
El sábado escuché lo increíble. El señor Eduardo Frei furioso señalaba: "¿Le vamos a entregar a la derecha un gobierno con 20 mil o 30 mil millones de dólares en caja? Eso es una locura".
Esto demuestra que no hay interés por Chile y sólo por profitar del poder y del gobierno. Me parece vergonzoso.
GASTÓN DINTRANS L.
2.- Mis propios ojos :-)
"Asumamos de una vez por todas que éste es un plan mal diseñado y, por lo tanto, difícilmente podrá ser implementado correctamente. Hay que ponerse colorado una vez. Hay que tomar una opción, y esa opción es que hagamos derechamente un sistema de transporte estatal, como en las grandes ciudades del mundo".
Comenzó espectacular... pero termino proponiendo lo peor: estatizar, se imagian a ESTE estado haciendose cargo de 6000 buses , un centro pagador , el control de la flota, los choferes, los terminales, etc, etc, etc... si ni siquiera pueden FISCALIZARLO¡¡¡¡
O sea en sintesis pasar de un sistema que era REGULAR pero eficiente, rapido y GRATIS a uno MALO , lento y CARISIMO , pero CARISIMO, hoy el estado ya ha metido 1200 millones de dolares en el transanatiago y los 290 millones adicionales que estan pidiendo solo alcanzarian para 5-6 meses , la tarifa ya debio haber subido ( no se atreven) y los operadores deberian haber empezado a recibir una parte segun pasajero transportado (tampoco se atrevieron).
Se compremetieron a renovar TODA la flota y cada bus vale entre 70 y 75 millones de pesos, perfectamente se les podria haber exigido buses a GAS, se habira aminorado la contaminacion y tendriamos al menos un avance, algo positivo que rescatar.
Lo unico que podrian haber hecho bien NO LO HICIERON y nuestros pulmones y los de nuestros hijos se lo agradecen...
Enojado, sigo enojado.
3.- La Segunda
Frei: "He sido Presidente y nadie me va a dar lecciones..."
Ante las criticas transversales a su "propuesta"
1.- Carta al Mercurio
El sábado escuché lo increíble. El señor Eduardo Frei furioso señalaba: "¿Le vamos a entregar a la derecha un gobierno con 20 mil o 30 mil millones de dólares en caja? Eso es una locura".
Esto demuestra que no hay interés por Chile y sólo por profitar del poder y del gobierno. Me parece vergonzoso.
GASTÓN DINTRANS L.
2.- Mis propios ojos :-)
"Asumamos de una vez por todas que éste es un plan mal diseñado y, por lo tanto, difícilmente podrá ser implementado correctamente. Hay que ponerse colorado una vez. Hay que tomar una opción, y esa opción es que hagamos derechamente un sistema de transporte estatal, como en las grandes ciudades del mundo".
Comenzó espectacular... pero termino proponiendo lo peor: estatizar, se imagian a ESTE estado haciendose cargo de 6000 buses , un centro pagador , el control de la flota, los choferes, los terminales, etc, etc, etc... si ni siquiera pueden FISCALIZARLO¡¡¡¡
O sea en sintesis pasar de un sistema que era REGULAR pero eficiente, rapido y GRATIS a uno MALO , lento y CARISIMO , pero CARISIMO, hoy el estado ya ha metido 1200 millones de dolares en el transanatiago y los 290 millones adicionales que estan pidiendo solo alcanzarian para 5-6 meses , la tarifa ya debio haber subido ( no se atreven) y los operadores deberian haber empezado a recibir una parte segun pasajero transportado (tampoco se atrevieron).
Se compremetieron a renovar TODA la flota y cada bus vale entre 70 y 75 millones de pesos, perfectamente se les podria haber exigido buses a GAS, se habira aminorado la contaminacion y tendriamos al menos un avance, algo positivo que rescatar.
Lo unico que podrian haber hecho bien NO LO HICIERON y nuestros pulmones y los de nuestros hijos se lo agradecen...
Enojado, sigo enojado.
3.- La Segunda
Frei: "He sido Presidente y nadie me va a dar lecciones..."
Ante las criticas transversales a su "propuesta"
Google Calendar
Google Calendar es una mas de las excelentes aplicaciones de Google, es gratis y naturalmente es Beta..
Es un "administrador del tiempo" una vil agenda , pero con una caracteristica espectacular (que solo se lo permite un gigante como Google) permite enviar notificaciones de las tareas o compromisos, directamente al telefono celular y de forma gratuita.
Hasta aqui todo genial, pones el aniversaio de matrimonio y te envía un MMS a las 7 AM para que sorprendas a la jefa con el desayuno a la cama... las posibilidades son muchas.
Pero todo no podia ser tan bueno para merecer una entrada en este blog, lamemtablemente ( malditas compañias telefonicas) el servicio no esta habilitado para Chile.
Uno dirá, justificando:
1.- Bueno debe ser solo USA y Europa, hmm acá van algunos ejemplos: Bolivia, Afganistan, Yemen, Armenia, Jamaica, Libano , Liberia, CUBA¡¡¡¡, Mozambique , Peru, Argentina, Venezuela, Nigeria, etc.
2.- El servicio es muy nuevo... LLeva mas de 1 año.
Si a alguein le sigue interesando basta ingresar con la cuenta de GMAIL a calendar.google.com
Es un "administrador del tiempo" una vil agenda , pero con una caracteristica espectacular (que solo se lo permite un gigante como Google) permite enviar notificaciones de las tareas o compromisos, directamente al telefono celular y de forma gratuita.
Hasta aqui todo genial, pones el aniversaio de matrimonio y te envía un MMS a las 7 AM para que sorprendas a la jefa con el desayuno a la cama... las posibilidades son muchas.
Pero todo no podia ser tan bueno para merecer una entrada en este blog, lamemtablemente ( malditas compañias telefonicas) el servicio no esta habilitado para Chile.
Uno dirá, justificando:
1.- Bueno debe ser solo USA y Europa, hmm acá van algunos ejemplos: Bolivia, Afganistan, Yemen, Armenia, Jamaica, Libano , Liberia, CUBA¡¡¡¡, Mozambique , Peru, Argentina, Venezuela, Nigeria, etc.
2.- El servicio es muy nuevo... LLeva mas de 1 año.
Si a alguein le sigue interesando basta ingresar con la cuenta de GMAIL a calendar.google.com
Carta Friedman a Pinochet
Personal
Excmo. Sr. Augusto Pinochet Ugarte
Presidente
Edificio Diego Portales
Santiago, Chile
Estimado señor Presidente:
Durante la visita que le hiciéramos el viernes 21 de Marzo, realizada con el objeto de discutir la situación económica de Chile, Usted me pidió que le transmitiera mi opinión acerca de la situación y políticas económicas chilenas luego de completar mi estancia en su país. Esta carta responde a tal requerimiento.
Permítame primero decirle cuán agradecidos estamos mi esposa y yo de la cálida hospitalidad que nos brindaran tantos chilenos durante nuestra breve visita; nos hicieron sentir como si realmente estuviéramos en casa. Todos los chilenos que conocimos estaban muy conscientes de la seriedad de los problemas que su país enfrenta, dándose cuenta de que el futuro inmediato iba a ser muy difícil. Sin embargo, todos mostraban una firme determinación en aras de superar dichas dificultades y una especial dedicación en el trabajo por un futuro más próspero.
El problema económico fundamental de Chile tiene claramente dos aristas: la inflación y la promoción de una saludable economía social de mercado. Ambos problemas están relacionados: cuánto más efectivamente se fortalezca el sistema de libre mercado, menores serán los costos transicionales de terminar con la inflación. Sin embargo, y pese a estar relacionados, se trata de dos problemas diferentes: el fortalecimiento del libre mercado no culminará con la inflación per se, como tampoco terminar con la inflación derivará automáticamente en un vigoroso e innovador sistema de libre mercado.
La causa de la inflación en Chile es muy clara: el gasto público corresponde, aproximadamente, a un 40% del ingreso nacional. Cerca de un cuarto de este gasto no deriva de impuestos explícitos y, por lo tanto, debe ser financiado emitiendo una mayor cantidad de dinero; en otras palabras, a través del impuesto oculto de la inflación. El impuesto inflación, utilizado para levantar una cantidad de dinero equivalente al 10% del ingreso nacional es, por ende, extremadamente gravoso - una tasa impositiva de 300% a 400% (es decir, la tasa de inflación)- impuesta sobre una estrecha base de cálculo- 3% a 4% del ingreso nacional (es decir, el valor de la cantidad de dinero que circula en Chile como efectivo y depósitos en cuentas corrientes).
Este impuesto inflación genera un enorme daño al inducir a las personas a dedicar un gran esfuerzo por limitar su posesión de dinero en efectivo. Esa es la razón por la cual la base es tan estrecha. En la mayoría de los países, desarrollados y subdesarrollados, la cantidad de dinero es más cercana al 30% del ingreso nacional que al 3% o 4% de éste. Desde la perspectiva del gasto total, que es un múltiplo del ingreso, el dinero en Chile alcanza sólo a algo así como 3 días de gasto, lo que fuerza a realizar nada más que operaciones de subsistencia en el rubro comercio, además de estrangular al mercado de capitales.
Existe solo una manera de terminar con la inflación: reducir drásticamente la tasa de incremento en la cantidad de dinero. En la situación de Chile, el único modo para lograr la disminución de la tasa de incremento en la cantidad de dinero es reducir el déficit fiscal. Por principio, el déficit fiscal puede ser reducido disminuyendo el gasto público, aumentando los impuestos o endeudándose dentro o fuera del país. Exceptuando el endeudamiento externo, los otros tres métodos tendrían los mismos efectos transitorios en el empleo, aunque afectando a diferentes personas -disminuir el gasto público afectaría inicialmente a los empleados públicos, aumentar los impuestos afectaría inicialmente a las personas empleadas por quienes pagan impuestos, y endeudarse afectaría inicialmente a las personas empleadas por los titulares de los créditos o por la las personas que, de otro modo, hubieran conseguido esos fondos prestados.
En la práctica, disminuir el gasto público es, por lejos, la manera más conveniente para reducir el déficit fiscal ya que, simultáneamente, contribuye al fortalecimiento del sector privado y, por ende, a sentar las bases de un saludable crecimiento económico.
La disminución del déficit fiscal es requisito indispensable para terminar con la inflación. Un problema menos claro es cuán rápidamente debe terminarse con ella. Para un país como Estados Unidos, en el cual la inflación es de alrededor del 10%, yo aconsejo una política gradual de eliminación en dos o tres años. Pero para Chile, en que la inflación se mueve entre el 10% y 20% mensual, creo que graduar su eliminación no es viable; conllevaría una tan gravosa operación por un periodo de tiempo tan largo, que temo la paciencia no acompañaría el esfuerzo.
No existe ninguna manera de eliminar la inflación que no involucre un periodo temporal de transición de severa dificultad, incluyendo desempleo. Sin embargo, y desafortunadamente, Chile enfrenta una elección entre dos males, un breve periodo de alto desempleo o un largo periodo de alto desempleo, aunque sutilmente inferior al primero. En mi opinión, las experiencias de Alemania y Japón luego de la II Guerra Mundial, de Brasil más recientemente, del reajuste de postguerra en Estados Unidos, cuando el gasto público fue reducido drástica y rápidamente, argumentan en pro de un tratamiento de shock. Todas estas experiencias sugieren que este periodo de severas dificultades transicionales sea breve (medible en meses) para que así la subsecuente recuperación sea rápida.
Para mitigar los costos de la transición y facilitar la recuperación, creo que las medidas fiscales y monetarias debieran ser parte de un paquete que incluya medidas que eliminen los obstáculos a la empresa privada y que alivien la aguda angustia.
Para acotar, haré un bosquejo de los contenidos de un paquete de propuestas específicas. Mi conocimiento de Chile es muy limitado como para permitirme ser tanto preciso como exhaustivo, de modo que estas medidas deben ser consideradas más bien como ilustrativas.
Si este enfoque de shock fuera adoptado, creo que debiera ser anunciado pública, muy detalladamente y, además, entrar en vigor en una fecha muy cercana a dicho anuncio. Cuánto mejor informado se encuentre el público, más contribuirán sus reacciones al ajuste. A continuación propongo una muestra de las medidas que debieran ser tomadas:
1.- Una reforma monetaria que reemplace el escudo por el peso, con 1 peso = 10.000 escudos (o quizás 1.000 escudos). Por sí misma, esta medida no produciría ningún efecto sustancial, pero cumpliría una valiosa función sicológica.
2.- Un compromiso del gobierno de reducir su gasto en 25% dentro de seis meses; reducción que debiera tomar la forma de una disminución transversal del presupuesto de cada repartición en 25%, con los relativos a personal a tomarse cuán pronto como sea posible. Sin embargo, las reducciones de gasto debieran ser escalonadas en base a un periodo de seis meses para permitir el pago de generosas indemnizaciones. (Cualquier intento de ser selectivo o parcial tiene la probabilidad de fracasar debido a las posibles manipulaciones de cada repartición por lograr que la reducción presupuestaria afecte a otra de ellas. Es preferible hacer primero una reducción transversal, para luego reasignar el total ya reducido).
3.- Un crédito nacional de estabilización otorgado por el público para complementar la reducción del gasto durante los seis primeros meses para permitir así una más rápida reducción en la emisión de dinero que en el gasto. Las condiciones debieran incluir un reajuste por inflación para lograr la confianza del público en la determinación del gobierno de terminar con la inflación.
4.- Si fuera posible, un crédito externo de estabilización para el mismo propósito.
5.- Un categórico compromiso del gobierno de que después de seis meses no financiará más gasto alguno a través de la emisión de dinero. (Así como la recuperación económica se vaya dando, la cantidad de dinero deseable en términos reales, esto es, la cantidad consistente con precios estables, aumentará. Sin embargo, este incremento debiera servir como base para la expansión de un mercado de capitales privado en vez de utilizarse para financiar gasto público).
6.- Continuar con vuestra política actual de un tipo de cambio diseñado para aproximarse a un tipo de cambio de libre mercado.
7.- La eliminación de la mayor cantidad posible de obstáculos que, hoy por hoy, entorpecen el desarrollo del libre mercado. Por ejemplo, suspender, en el caso de las personas que van a emplearse, la ley actual que impide el despido de los trabajadores. En la actualidad, esta ley causa desempleo. También, eliminar los obstáculos a la creación de nuevas instituciones financieras. Asimismo, eliminar la mayor cantidad posible de controles sobre los precios y salarios. El control de precios y salarios no sirve como medida para eliminar la inflación; por el contrario, es una de las peores partes de la enfermedad. (Eliminar obstáculos, pero no sustituir subsidios. La empresa privada tendrá la facultad de gozar de las recompensas del éxito sólo si también arriesga soportar los costos del fracaso. Todo hombre de negocios cree en la libre empresa para todos, pero busca también favores especiales para sí mismo. Ningún obstáculo, ningún subsidio; esa debiera ser la regla).
8.- Tome las providencias necesarias para aliviar cualquier caso de real dificultad y severa angustia que se de entre las clases más pobres. Tome en cuenta que las medidas tomadas no producirán, por sí mismas, daño en estos grupos. El despido de empleados públicos no reducirá la producción, sino que simplemente eliminará gasto- sus despidos no significarán la producción de un pan o un par de zapatos menos. Pero indirectamente, algunas de las clases menos privilegiadas serán afectadas y, séanlo o no, el programa de medidas será señalado como el culpable de sus angustias. Por lo tanto, sería beneficioso tomar ciertas providencias de este tipo en dicho programa. En este aspecto, mi ignorancia de la situación y acuerdos actuales vigentes en Chile me hacen imposible ser más específico.
Un programa de shock tal como este podría eliminar la inflación en cuestión de meses. También fundaría las bases necesarias para lograr la solución de su segundo problema- la promoción de una efectiva economía social de mercado.
Este no es un problema de reciente origen, sino que surge de tendencias al socialismo que comenzaron hace 40 años y que alcanzaron su lógico, y terrible clímax, durante el régimen de Allende. Ustedes han sido extremadamente sabios en la aplicación de las muchas medidas que ya han tomado para revertir esta tendencia.
La eliminación de la inflación llevará a una rápida expansión del mercado de capitales, lo cual facilitará en gran medida la privatización de empresas y actividades que aún se encuentran en manos del Estado.
El más importante paso en este sentido es la liberalización del comercio internacional para, de este modo, proveer de una efectiva competitividad a las empresas chilenas y promover la expansión tanto de las importaciones como de las exportaciones. Lo anterior no sólo mejorará el bienestar del chileno común al permitirle adquirir todos los bienes al menor costo, sino que también disminuirá la dependencia de Chile en un sola exportación de importancia: el cobre. Quizás la mayor recompensa en esta área se obtendría a través de la liberalización de la importación de vehículos motorizados.
Estoy conciente de que su Gobierno ya ha dado pasos importantes y planea otros futuros en orden a reducir las barreras al comercio internacional y a liberalizarlo, y que, como resultado de ello, la ventaja competitiva real de Chile se refleja mejor en éste hoy que en las décadas pasadas. Este es un gran logro. También veo que en esta área existe un fuerte argumento a favor de una gradualización para entregar a los productores chilenos una oportunidad para ajustarse a las nuevas condiciones. No obstante, gradualismo no debe significar quedarse estancado. En mi opinión personal, creo que un buen consejo para Chile sería dirigirse a la liberalización del comercio a una velocidad y en una extensión mucho mayores de las que hasta ahora han sido propuestas. Un comercio totalmente libre es el objetivo final deseable, aunque no sea posible de alcanzar en el más cercano futuro.
Quisiera concluir esta carta diciendo que estoy seguro que Chile tiene un gran potencial. Ha sido un pueblo capaz, letrado, creativo y lleno de energía, que tiene una larga historia y tradición de orden y paz social. Hace unos cuarenta años atrás, Chile, como muchos otros países, incluyendo el mío, se encausó en la ruta equivocada- por buenas razones y sin maldad, ya que fueron errores de hombres buenos y no malos. El mayor error, en mi opinión, fue concebir al Estado como el solucionador de todos los problemas, de creer que es posible administrar bien el dinero ajeno.
Si Chile toma hoy la senda correcta, creo que puede lograr otro milagro económico: despegar hacia un crecimiento económico sostenido que proveerá una ampliamente compartida prosperidad. Pero para aprovechar esta oportunidad, Chile deberá primero superar un muy dificultoso periodo de transición.
Sinceramente,
Milton Friedman
Excmo. Sr. Augusto Pinochet Ugarte
Presidente
Edificio Diego Portales
Santiago, Chile
Estimado señor Presidente:
Durante la visita que le hiciéramos el viernes 21 de Marzo, realizada con el objeto de discutir la situación económica de Chile, Usted me pidió que le transmitiera mi opinión acerca de la situación y políticas económicas chilenas luego de completar mi estancia en su país. Esta carta responde a tal requerimiento.
Permítame primero decirle cuán agradecidos estamos mi esposa y yo de la cálida hospitalidad que nos brindaran tantos chilenos durante nuestra breve visita; nos hicieron sentir como si realmente estuviéramos en casa. Todos los chilenos que conocimos estaban muy conscientes de la seriedad de los problemas que su país enfrenta, dándose cuenta de que el futuro inmediato iba a ser muy difícil. Sin embargo, todos mostraban una firme determinación en aras de superar dichas dificultades y una especial dedicación en el trabajo por un futuro más próspero.
El problema económico fundamental de Chile tiene claramente dos aristas: la inflación y la promoción de una saludable economía social de mercado. Ambos problemas están relacionados: cuánto más efectivamente se fortalezca el sistema de libre mercado, menores serán los costos transicionales de terminar con la inflación. Sin embargo, y pese a estar relacionados, se trata de dos problemas diferentes: el fortalecimiento del libre mercado no culminará con la inflación per se, como tampoco terminar con la inflación derivará automáticamente en un vigoroso e innovador sistema de libre mercado.
La causa de la inflación en Chile es muy clara: el gasto público corresponde, aproximadamente, a un 40% del ingreso nacional. Cerca de un cuarto de este gasto no deriva de impuestos explícitos y, por lo tanto, debe ser financiado emitiendo una mayor cantidad de dinero; en otras palabras, a través del impuesto oculto de la inflación. El impuesto inflación, utilizado para levantar una cantidad de dinero equivalente al 10% del ingreso nacional es, por ende, extremadamente gravoso - una tasa impositiva de 300% a 400% (es decir, la tasa de inflación)- impuesta sobre una estrecha base de cálculo- 3% a 4% del ingreso nacional (es decir, el valor de la cantidad de dinero que circula en Chile como efectivo y depósitos en cuentas corrientes).
Este impuesto inflación genera un enorme daño al inducir a las personas a dedicar un gran esfuerzo por limitar su posesión de dinero en efectivo. Esa es la razón por la cual la base es tan estrecha. En la mayoría de los países, desarrollados y subdesarrollados, la cantidad de dinero es más cercana al 30% del ingreso nacional que al 3% o 4% de éste. Desde la perspectiva del gasto total, que es un múltiplo del ingreso, el dinero en Chile alcanza sólo a algo así como 3 días de gasto, lo que fuerza a realizar nada más que operaciones de subsistencia en el rubro comercio, además de estrangular al mercado de capitales.
Existe solo una manera de terminar con la inflación: reducir drásticamente la tasa de incremento en la cantidad de dinero. En la situación de Chile, el único modo para lograr la disminución de la tasa de incremento en la cantidad de dinero es reducir el déficit fiscal. Por principio, el déficit fiscal puede ser reducido disminuyendo el gasto público, aumentando los impuestos o endeudándose dentro o fuera del país. Exceptuando el endeudamiento externo, los otros tres métodos tendrían los mismos efectos transitorios en el empleo, aunque afectando a diferentes personas -disminuir el gasto público afectaría inicialmente a los empleados públicos, aumentar los impuestos afectaría inicialmente a las personas empleadas por quienes pagan impuestos, y endeudarse afectaría inicialmente a las personas empleadas por los titulares de los créditos o por la las personas que, de otro modo, hubieran conseguido esos fondos prestados.
En la práctica, disminuir el gasto público es, por lejos, la manera más conveniente para reducir el déficit fiscal ya que, simultáneamente, contribuye al fortalecimiento del sector privado y, por ende, a sentar las bases de un saludable crecimiento económico.
La disminución del déficit fiscal es requisito indispensable para terminar con la inflación. Un problema menos claro es cuán rápidamente debe terminarse con ella. Para un país como Estados Unidos, en el cual la inflación es de alrededor del 10%, yo aconsejo una política gradual de eliminación en dos o tres años. Pero para Chile, en que la inflación se mueve entre el 10% y 20% mensual, creo que graduar su eliminación no es viable; conllevaría una tan gravosa operación por un periodo de tiempo tan largo, que temo la paciencia no acompañaría el esfuerzo.
No existe ninguna manera de eliminar la inflación que no involucre un periodo temporal de transición de severa dificultad, incluyendo desempleo. Sin embargo, y desafortunadamente, Chile enfrenta una elección entre dos males, un breve periodo de alto desempleo o un largo periodo de alto desempleo, aunque sutilmente inferior al primero. En mi opinión, las experiencias de Alemania y Japón luego de la II Guerra Mundial, de Brasil más recientemente, del reajuste de postguerra en Estados Unidos, cuando el gasto público fue reducido drástica y rápidamente, argumentan en pro de un tratamiento de shock. Todas estas experiencias sugieren que este periodo de severas dificultades transicionales sea breve (medible en meses) para que así la subsecuente recuperación sea rápida.
Para mitigar los costos de la transición y facilitar la recuperación, creo que las medidas fiscales y monetarias debieran ser parte de un paquete que incluya medidas que eliminen los obstáculos a la empresa privada y que alivien la aguda angustia.
Para acotar, haré un bosquejo de los contenidos de un paquete de propuestas específicas. Mi conocimiento de Chile es muy limitado como para permitirme ser tanto preciso como exhaustivo, de modo que estas medidas deben ser consideradas más bien como ilustrativas.
Si este enfoque de shock fuera adoptado, creo que debiera ser anunciado pública, muy detalladamente y, además, entrar en vigor en una fecha muy cercana a dicho anuncio. Cuánto mejor informado se encuentre el público, más contribuirán sus reacciones al ajuste. A continuación propongo una muestra de las medidas que debieran ser tomadas:
1.- Una reforma monetaria que reemplace el escudo por el peso, con 1 peso = 10.000 escudos (o quizás 1.000 escudos). Por sí misma, esta medida no produciría ningún efecto sustancial, pero cumpliría una valiosa función sicológica.
2.- Un compromiso del gobierno de reducir su gasto en 25% dentro de seis meses; reducción que debiera tomar la forma de una disminución transversal del presupuesto de cada repartición en 25%, con los relativos a personal a tomarse cuán pronto como sea posible. Sin embargo, las reducciones de gasto debieran ser escalonadas en base a un periodo de seis meses para permitir el pago de generosas indemnizaciones. (Cualquier intento de ser selectivo o parcial tiene la probabilidad de fracasar debido a las posibles manipulaciones de cada repartición por lograr que la reducción presupuestaria afecte a otra de ellas. Es preferible hacer primero una reducción transversal, para luego reasignar el total ya reducido).
3.- Un crédito nacional de estabilización otorgado por el público para complementar la reducción del gasto durante los seis primeros meses para permitir así una más rápida reducción en la emisión de dinero que en el gasto. Las condiciones debieran incluir un reajuste por inflación para lograr la confianza del público en la determinación del gobierno de terminar con la inflación.
4.- Si fuera posible, un crédito externo de estabilización para el mismo propósito.
5.- Un categórico compromiso del gobierno de que después de seis meses no financiará más gasto alguno a través de la emisión de dinero. (Así como la recuperación económica se vaya dando, la cantidad de dinero deseable en términos reales, esto es, la cantidad consistente con precios estables, aumentará. Sin embargo, este incremento debiera servir como base para la expansión de un mercado de capitales privado en vez de utilizarse para financiar gasto público).
6.- Continuar con vuestra política actual de un tipo de cambio diseñado para aproximarse a un tipo de cambio de libre mercado.
7.- La eliminación de la mayor cantidad posible de obstáculos que, hoy por hoy, entorpecen el desarrollo del libre mercado. Por ejemplo, suspender, en el caso de las personas que van a emplearse, la ley actual que impide el despido de los trabajadores. En la actualidad, esta ley causa desempleo. También, eliminar los obstáculos a la creación de nuevas instituciones financieras. Asimismo, eliminar la mayor cantidad posible de controles sobre los precios y salarios. El control de precios y salarios no sirve como medida para eliminar la inflación; por el contrario, es una de las peores partes de la enfermedad. (Eliminar obstáculos, pero no sustituir subsidios. La empresa privada tendrá la facultad de gozar de las recompensas del éxito sólo si también arriesga soportar los costos del fracaso. Todo hombre de negocios cree en la libre empresa para todos, pero busca también favores especiales para sí mismo. Ningún obstáculo, ningún subsidio; esa debiera ser la regla).
8.- Tome las providencias necesarias para aliviar cualquier caso de real dificultad y severa angustia que se de entre las clases más pobres. Tome en cuenta que las medidas tomadas no producirán, por sí mismas, daño en estos grupos. El despido de empleados públicos no reducirá la producción, sino que simplemente eliminará gasto- sus despidos no significarán la producción de un pan o un par de zapatos menos. Pero indirectamente, algunas de las clases menos privilegiadas serán afectadas y, séanlo o no, el programa de medidas será señalado como el culpable de sus angustias. Por lo tanto, sería beneficioso tomar ciertas providencias de este tipo en dicho programa. En este aspecto, mi ignorancia de la situación y acuerdos actuales vigentes en Chile me hacen imposible ser más específico.
Un programa de shock tal como este podría eliminar la inflación en cuestión de meses. También fundaría las bases necesarias para lograr la solución de su segundo problema- la promoción de una efectiva economía social de mercado.
Este no es un problema de reciente origen, sino que surge de tendencias al socialismo que comenzaron hace 40 años y que alcanzaron su lógico, y terrible clímax, durante el régimen de Allende. Ustedes han sido extremadamente sabios en la aplicación de las muchas medidas que ya han tomado para revertir esta tendencia.
La eliminación de la inflación llevará a una rápida expansión del mercado de capitales, lo cual facilitará en gran medida la privatización de empresas y actividades que aún se encuentran en manos del Estado.
El más importante paso en este sentido es la liberalización del comercio internacional para, de este modo, proveer de una efectiva competitividad a las empresas chilenas y promover la expansión tanto de las importaciones como de las exportaciones. Lo anterior no sólo mejorará el bienestar del chileno común al permitirle adquirir todos los bienes al menor costo, sino que también disminuirá la dependencia de Chile en un sola exportación de importancia: el cobre. Quizás la mayor recompensa en esta área se obtendría a través de la liberalización de la importación de vehículos motorizados.
Estoy conciente de que su Gobierno ya ha dado pasos importantes y planea otros futuros en orden a reducir las barreras al comercio internacional y a liberalizarlo, y que, como resultado de ello, la ventaja competitiva real de Chile se refleja mejor en éste hoy que en las décadas pasadas. Este es un gran logro. También veo que en esta área existe un fuerte argumento a favor de una gradualización para entregar a los productores chilenos una oportunidad para ajustarse a las nuevas condiciones. No obstante, gradualismo no debe significar quedarse estancado. En mi opinión personal, creo que un buen consejo para Chile sería dirigirse a la liberalización del comercio a una velocidad y en una extensión mucho mayores de las que hasta ahora han sido propuestas. Un comercio totalmente libre es el objetivo final deseable, aunque no sea posible de alcanzar en el más cercano futuro.
Quisiera concluir esta carta diciendo que estoy seguro que Chile tiene un gran potencial. Ha sido un pueblo capaz, letrado, creativo y lleno de energía, que tiene una larga historia y tradición de orden y paz social. Hace unos cuarenta años atrás, Chile, como muchos otros países, incluyendo el mío, se encausó en la ruta equivocada- por buenas razones y sin maldad, ya que fueron errores de hombres buenos y no malos. El mayor error, en mi opinión, fue concebir al Estado como el solucionador de todos los problemas, de creer que es posible administrar bien el dinero ajeno.
Si Chile toma hoy la senda correcta, creo que puede lograr otro milagro económico: despegar hacia un crecimiento económico sostenido que proveerá una ampliamente compartida prosperidad. Pero para aprovechar esta oportunidad, Chile deberá primero superar un muy dificultoso periodo de transición.
Sinceramente,
Milton Friedman
viernes, 11 de mayo de 2007
El "Nuevo" Flaite
Un hijo de la tercera via y los TLC..
naa poh que acá nos tienen nvidia a losotro
porque saben que somos ladrones internacionales... VIO
porque viajamos pa europa , onde tenimos 2 autos cada uno
onde andamos tapaos en joyas
onde andamos con millones
me quebraron el parabrisas del auto , hace trres semanas atras, que esta en policia local de Peñaflor
A producto de esto, cuando me quebraron el palabrisas , yo sin mentirle me baje con mi bate y pesque a batazos a uno, pero nunca pense que me iban a venir a destrozar la casa de mi papa.
Y ahi esta la cosa hmm
llegaron hasta ca dentro , usted puede ver, ahi ta el zapato del hombre que se metio pa dentro pohh.
Que crees que va a ocurrir ahora?
que va a ocurrir ahora? no se poh, losotros vamos a perar no mas, lostros vamos a hacer las cosas callados chsii
porque lostros no vamos a quedarlos
losotros vamos a cobrar la plata
a mi no me interesa, tengo 2 homicidios mas en España,
que tenga uno mas aqui no me interesa
y todo esto viene de produstos de Europa, puro uropa no mas.
Yo soy compadre chico las cumbias, de pura gente chora , yo no estoy ni ahi con estos gusanos de aqui.
AMEN
naa poh que acá nos tienen nvidia a losotro
porque saben que somos ladrones internacionales... VIO
porque viajamos pa europa , onde tenimos 2 autos cada uno
onde andamos tapaos en joyas
onde andamos con millones
me quebraron el parabrisas del auto , hace trres semanas atras, que esta en policia local de Peñaflor
A producto de esto, cuando me quebraron el palabrisas , yo sin mentirle me baje con mi bate y pesque a batazos a uno, pero nunca pense que me iban a venir a destrozar la casa de mi papa.
Y ahi esta la cosa hmm
llegaron hasta ca dentro , usted puede ver, ahi ta el zapato del hombre que se metio pa dentro pohh.
Que crees que va a ocurrir ahora?
que va a ocurrir ahora? no se poh, losotros vamos a perar no mas, lostros vamos a hacer las cosas callados chsii
porque lostros no vamos a quedarlos
losotros vamos a cobrar la plata
a mi no me interesa, tengo 2 homicidios mas en España,
que tenga uno mas aqui no me interesa
y todo esto viene de produstos de Europa, puro uropa no mas.
Yo soy compadre chico las cumbias, de pura gente chora , yo no estoy ni ahi con estos gusanos de aqui.
AMEN
ladron chanta
Este blog estaba medio fome , mucha politica y nada de lo que nos gusta CAIDAS y GENTE TONTA¡¡¡
Telepatía
Una muestra de telepatía, hay que reconocer que el chiquillo tiene gran habilidad y ella NO TIENE IDEA que es un OBELISCO...
jueves, 10 de mayo de 2007
Beca Presidente de la República
Señor Director:
Hace dos meses el ministro Secretario General de Gobierno, Ricardo Lagos Weber, expuso en una airada defensa de los méritos que lo llevaron a recibir, en 1991, la beca Presidente de la República, respondiendo así al artículo "Los ministros ex becarios" publicado en el Cuerpo de Reportajes del 4 de marzo de este año.
Según expone Lagos Weber en su carta, lo más grave del reportaje es que omite "información fundamental" para entender por qué fue merecedor de la beca Presidente de la República para realizar un doctorado en Cambridge.
Sin embargo, a partir de nueva información recibida por la Cámara de Diputados, hemos podido comprobar que el secretario de Estado en sus aclaraciones omite un hecho esencial como es que no terminó sus estudios en Cambridge para los que fue becado. En cambio, decidió aceptar una oferta de empleo remunerado.
El tema envuelve un asunto de principios: No es aceptable que se entreguen cuantiosos recursos públicos para realizar un programa de estudios específicos admitiendo que el beneficiario pueda abandonarlos a su libre albedrío. Los fondos de la beca Presidente de la República no son de libre disposición. Muchos postulantes que, es de presumir, no habrían abandonado sus estudios no los recibieron, ya que estos no son ilimitados. Sí los recibió el actual ministro, pero este no cumplió la contrapartida mínima de los mismos: Terminar sus estudios. Han pasado 15 años desde que el ministro Lagos obtuvo fondos públicos para realizar estudios que no terminó. Lo que corresponde, en resguardo de la transparencia y la fe pública, es que el beneficiado devuelva los fondos que lo favorecieron, los que a "vuelo de pájaro" hoy superan los 100 mil dólares.
Y en cuanto a la omisión en la que él ha incurrido en sus explicaciones a este diario, una simple reflexión: El ex Superintendente Etchegaray renunció por menos.
Nicolás Monckeberg
Diputado
Hace dos meses el ministro Secretario General de Gobierno, Ricardo Lagos Weber, expuso en una airada defensa de los méritos que lo llevaron a recibir, en 1991, la beca Presidente de la República, respondiendo así al artículo "Los ministros ex becarios" publicado en el Cuerpo de Reportajes del 4 de marzo de este año.
Según expone Lagos Weber en su carta, lo más grave del reportaje es que omite "información fundamental" para entender por qué fue merecedor de la beca Presidente de la República para realizar un doctorado en Cambridge.
Sin embargo, a partir de nueva información recibida por la Cámara de Diputados, hemos podido comprobar que el secretario de Estado en sus aclaraciones omite un hecho esencial como es que no terminó sus estudios en Cambridge para los que fue becado. En cambio, decidió aceptar una oferta de empleo remunerado.
El tema envuelve un asunto de principios: No es aceptable que se entreguen cuantiosos recursos públicos para realizar un programa de estudios específicos admitiendo que el beneficiario pueda abandonarlos a su libre albedrío. Los fondos de la beca Presidente de la República no son de libre disposición. Muchos postulantes que, es de presumir, no habrían abandonado sus estudios no los recibieron, ya que estos no son ilimitados. Sí los recibió el actual ministro, pero este no cumplió la contrapartida mínima de los mismos: Terminar sus estudios. Han pasado 15 años desde que el ministro Lagos obtuvo fondos públicos para realizar estudios que no terminó. Lo que corresponde, en resguardo de la transparencia y la fe pública, es que el beneficiado devuelva los fondos que lo favorecieron, los que a "vuelo de pájaro" hoy superan los 100 mil dólares.
Y en cuanto a la omisión en la que él ha incurrido en sus explicaciones a este diario, una simple reflexión: El ex Superintendente Etchegaray renunció por menos.
Nicolás Monckeberg
Diputado
miércoles, 9 de mayo de 2007
Los "Hijos" de Hitler
Las víctimas del plan racial nazi demandan al Estado noruegoLos niños de la vergüenza
Según los planes del nazismo, a fines del siglo XX Alemania debía estar poblada de 120 millones de arios “pura sangre”. Este fue el objetivo de Lebensborn, el programa eugenésico de las SS y que permitió el nacimiento de unos 160 mil niños en Alemania, Noruega, Dinamarca, Holanda y Bélgica. Hoy, 159 de sus víctimas exigen una reparación por los agravios que debieron sufrir debido a su origen.
Por Andrea Núñez
Todo comenzó en 1935, cuando Adolf Hitler declaró ilegal el aborto por parte de mujeres “arias”. Los vientos de la Segunda Guerra Mundial comenzaban a soplar y, poco tiempo después, el régimen comenzaba a promover dentro de sus huestes la procreación de un mínimo de cuatro hijos, para así, supuestamente, garantizar que la raza aria dominaría el mundo. De hecho, las madres que aportaban más de ocho vástagos eran condecoradas con una medalla de oro.
A medida que la ocupación alemana se extendía por Europa, también lo hacían los planes de una “raza superior”. En 1940, cuando Noruega y los Países Bajos fueron ocupados, sus rubias y blancas mujeres fueron consideradas óptimas para los planes reproductivos del Reich.
En tiempos de ocupación, Noruega acogió a unos 350 mil soldados alemanes que fueron animados a relacionarse con las mujeres locales. Bajo la atenta mirada de Heinrich Himmler, el jefe de las SS, la idea tomó forma.
En lo que habían sido elegantes hoteles y residencias se instalaron los hogares Lebensborn (“Fuente de vida”) que acogieron a las mujeres que portaban en sus vientres el “non plus ultra” genético. Tras comprobar los rasgos arios de la madre, probar la identidad del padre y demostrar que no tenían problemas genéticos, las mujeres tenían derecho a mantención económica y cuidados médicos; pero también debían jurar fidelidad al régimen nazi y permitir el adoctrinamiento, lo que incluía el bautizo de los pequeños en un altar con la cruz gamada.
A diferencia de lo que sostenía alguna vieja película, los hogares Lebensborn –que llegaron a ser una veintena, nueve de ellos en Noruega– no eran burdeles, y las mujeres fecundadas distaban de ser prostitutas. Eran jóvenes normales que se embarcaban en relaciones pasajeras o noviazgos con los invasores. Los hijos de estos amoríos podían permanecer con sus madres o ser entregados en adopción a familias nazis si cumplían con los requisitos raciales, pero muchos también fueron abandonados al terminar la ocupación.
El plan sostenía que los niños nacidos bajo el programa y sus madres serían considerados germanos y trasladados a Alemania para continuar la “purificación racial”. Sin embargo, al terminar la guerra, una comisión noruega estudió el caso y determinó que madres e hijos eran ciudadanos de sus respectivas naciones, cerrando así un capítulo pero abriendo otro de violencia y discriminación por muchos años ignorado.
Hijos del enemigo
Pese a que el programa también fue aplicado en Holanda y Dinamarca, donde nacieron cerca de 15 mil y cinco mil niños producto del mismo, respectivamente, fue en Noruega donde el Lebensborn dejó su herencia más negra. Hoy, los hijos de aquel descabellado proyecto rondan los 60 años y cargan con una infinidad de historias de violencia y discriminación. Porque en la Europa de postguerra, sobre todo después de la brutal represión de los nazis, ser “hijo de alemán” constituía un estigma desde cualquier punto de vista: para algunos, significaba la amenaza del enemigo dentro del territorio; para otros –los creyentes–, el fruto de un amor inmoral.
Muchas de las mujeres que tuvieron relaciones con los soldados de la Wehrmacht fueron enviadas a campos de concentración o a hospitales siquiátricos. Eran consideradas deficientes mentales, y se concluyó que sus hijos también debían serlo, por lo que fueron utilizados incluso como conejillos de Indias en pruebas con sustancias como LSD, mescalina y otras, según han denunciado informes del Ejército de Noruega, de la Universidad de Oslo y de la CIA.
Muchos niños fueron internados en hospitales siquiátricos sin siquiera hacerles pruebas, y sometidos en el interior de éstos a múltiples vejaciones. Otros fueron golpeados por sus familias cuidadoras, fueron agredidos física y verbalmente por compañeros de escuela o abusados sexualmente por sus profesores, y hasta hubo alguno que creció atado a una correa de perro.
Anni-Frid (Frida), la morena cantante de Abba, es parte de esta generación. Hija de un soldado alemán, su abuela y su madre fueron señaladas como traidoras. Esta última murió un par de años después y la pequeña familia tuvo que trasladarse desde el norte de Noruega a Suecia, huyendo de la estigmatización. Muchos años después, cuando la banda estaba en la cima de la fama, Anni-Frid conoció a su padre. “Demasiado tarde”, dijo.
Aquellos hijos de los soldados alemanes que conocieron su origen y sufrieron las consecuencias fundaron en 1999 una asociación, llamada Krigsbarnforbundet Lebensborn, la que acaba de presentar un recurso ante la Corte Europea de Derechos Humanos, con sede en Estrasburgo. Se trata de 154 noruegos, cuatro suecos y un alemán, quienes exigen una indemnización individual de 65 mil dólares, y casi cuatro veces más para aquellos que vivieron situaciones extremas. La acción judicial, que documenta cada una de las demandas, afirma que el Estado noruego violó los derechos de los ciudadanos que se comprometió a proteger en la Convención Europea de 1953.
No se trata, sin embargo, de la primera acción judicial de este tipo. En 1999, la asociación presentó su primera demanda ante un tribunal de Oslo, en la cual acusaba a Noruega de haber actuado como cómplice en el plan eugenésico nazi, pero el Gobierno adujo que el delito, de haberse cometido, estaba prescrito. En 2005, sin embargo, el Estado reconoció responsabilidades y ofreció una indemnización de 20 mil coronas (1,75 millones de pesos, aproximadamente) a cada uno de los afectados, cifra que fue rechazada por los demandantes.
Los “niños de la vergüenza”, que sufren los mismos achaques y enfermedades que sus coetáneos, saben mejor que nadie que la raza perfecta no existe.
Según los planes del nazismo, a fines del siglo XX Alemania debía estar poblada de 120 millones de arios “pura sangre”. Este fue el objetivo de Lebensborn, el programa eugenésico de las SS y que permitió el nacimiento de unos 160 mil niños en Alemania, Noruega, Dinamarca, Holanda y Bélgica. Hoy, 159 de sus víctimas exigen una reparación por los agravios que debieron sufrir debido a su origen.
Por Andrea Núñez
Todo comenzó en 1935, cuando Adolf Hitler declaró ilegal el aborto por parte de mujeres “arias”. Los vientos de la Segunda Guerra Mundial comenzaban a soplar y, poco tiempo después, el régimen comenzaba a promover dentro de sus huestes la procreación de un mínimo de cuatro hijos, para así, supuestamente, garantizar que la raza aria dominaría el mundo. De hecho, las madres que aportaban más de ocho vástagos eran condecoradas con una medalla de oro.
A medida que la ocupación alemana se extendía por Europa, también lo hacían los planes de una “raza superior”. En 1940, cuando Noruega y los Países Bajos fueron ocupados, sus rubias y blancas mujeres fueron consideradas óptimas para los planes reproductivos del Reich.
En tiempos de ocupación, Noruega acogió a unos 350 mil soldados alemanes que fueron animados a relacionarse con las mujeres locales. Bajo la atenta mirada de Heinrich Himmler, el jefe de las SS, la idea tomó forma.
En lo que habían sido elegantes hoteles y residencias se instalaron los hogares Lebensborn (“Fuente de vida”) que acogieron a las mujeres que portaban en sus vientres el “non plus ultra” genético. Tras comprobar los rasgos arios de la madre, probar la identidad del padre y demostrar que no tenían problemas genéticos, las mujeres tenían derecho a mantención económica y cuidados médicos; pero también debían jurar fidelidad al régimen nazi y permitir el adoctrinamiento, lo que incluía el bautizo de los pequeños en un altar con la cruz gamada.
A diferencia de lo que sostenía alguna vieja película, los hogares Lebensborn –que llegaron a ser una veintena, nueve de ellos en Noruega– no eran burdeles, y las mujeres fecundadas distaban de ser prostitutas. Eran jóvenes normales que se embarcaban en relaciones pasajeras o noviazgos con los invasores. Los hijos de estos amoríos podían permanecer con sus madres o ser entregados en adopción a familias nazis si cumplían con los requisitos raciales, pero muchos también fueron abandonados al terminar la ocupación.
El plan sostenía que los niños nacidos bajo el programa y sus madres serían considerados germanos y trasladados a Alemania para continuar la “purificación racial”. Sin embargo, al terminar la guerra, una comisión noruega estudió el caso y determinó que madres e hijos eran ciudadanos de sus respectivas naciones, cerrando así un capítulo pero abriendo otro de violencia y discriminación por muchos años ignorado.
Hijos del enemigo
Pese a que el programa también fue aplicado en Holanda y Dinamarca, donde nacieron cerca de 15 mil y cinco mil niños producto del mismo, respectivamente, fue en Noruega donde el Lebensborn dejó su herencia más negra. Hoy, los hijos de aquel descabellado proyecto rondan los 60 años y cargan con una infinidad de historias de violencia y discriminación. Porque en la Europa de postguerra, sobre todo después de la brutal represión de los nazis, ser “hijo de alemán” constituía un estigma desde cualquier punto de vista: para algunos, significaba la amenaza del enemigo dentro del territorio; para otros –los creyentes–, el fruto de un amor inmoral.
Muchas de las mujeres que tuvieron relaciones con los soldados de la Wehrmacht fueron enviadas a campos de concentración o a hospitales siquiátricos. Eran consideradas deficientes mentales, y se concluyó que sus hijos también debían serlo, por lo que fueron utilizados incluso como conejillos de Indias en pruebas con sustancias como LSD, mescalina y otras, según han denunciado informes del Ejército de Noruega, de la Universidad de Oslo y de la CIA.
Muchos niños fueron internados en hospitales siquiátricos sin siquiera hacerles pruebas, y sometidos en el interior de éstos a múltiples vejaciones. Otros fueron golpeados por sus familias cuidadoras, fueron agredidos física y verbalmente por compañeros de escuela o abusados sexualmente por sus profesores, y hasta hubo alguno que creció atado a una correa de perro.
Anni-Frid (Frida), la morena cantante de Abba, es parte de esta generación. Hija de un soldado alemán, su abuela y su madre fueron señaladas como traidoras. Esta última murió un par de años después y la pequeña familia tuvo que trasladarse desde el norte de Noruega a Suecia, huyendo de la estigmatización. Muchos años después, cuando la banda estaba en la cima de la fama, Anni-Frid conoció a su padre. “Demasiado tarde”, dijo.
Aquellos hijos de los soldados alemanes que conocieron su origen y sufrieron las consecuencias fundaron en 1999 una asociación, llamada Krigsbarnforbundet Lebensborn, la que acaba de presentar un recurso ante la Corte Europea de Derechos Humanos, con sede en Estrasburgo. Se trata de 154 noruegos, cuatro suecos y un alemán, quienes exigen una indemnización individual de 65 mil dólares, y casi cuatro veces más para aquellos que vivieron situaciones extremas. La acción judicial, que documenta cada una de las demandas, afirma que el Estado noruego violó los derechos de los ciudadanos que se comprometió a proteger en la Convención Europea de 1953.
No se trata, sin embargo, de la primera acción judicial de este tipo. En 1999, la asociación presentó su primera demanda ante un tribunal de Oslo, en la cual acusaba a Noruega de haber actuado como cómplice en el plan eugenésico nazi, pero el Gobierno adujo que el delito, de haberse cometido, estaba prescrito. En 2005, sin embargo, el Estado reconoció responsabilidades y ofreció una indemnización de 20 mil coronas (1,75 millones de pesos, aproximadamente) a cada uno de los afectados, cifra que fue rechazada por los demandantes.
Los “niños de la vergüenza”, que sufren los mismos achaques y enfermedades que sus coetáneos, saben mejor que nadie que la raza perfecta no existe.
Lagos Ambientalista
Carta de Sara Larrain en la nacion:
OBSERVATORIO MEDIO AMBIENTAL
Trayectoria ambiental de Lagos
Lagos debe, al menos, intentar acercarse a la altura que sobre la materia posee la ex ministra de Noruega Gro Harlem Brundtland.
Sara Larraín
Directora del Programa Chile Sustentable
EL CAMBIO CLIMÁTICO y sus consecuencias en la sociedad, los ecosistemas y la economía ha sido la problemática de mayor presencia política en los últimos diez años. En torno a este tema se ha unificado el criterio de que constituye un fenómeno que se ha incrementado debido a la acción humana. Del mismo modo, se ha expandido la voluntad de abordarlo entre los jefes de Estado y Gobierno de la Unión Europea y lo más granado del establishment mundial. Sólo por mencionar a algunos de los referentes notables en la materia: Nicholas Stern, coordinador del informe del Gobierno de Tony Blair sobre los impactos económicos del cambio climático; el ex vicepresidente de Estados Unidos, Al Gore, que llegará a Chile para instar a nuestra clase político-empresarial a incorporar esta “verdad inconveniente”.
En este contexto, la designación del ex Presidente Ricardo Lagos como enviado especial de la ONU sobre el cambio climático abre un gran signo de interrogación sobre las razones y motivos del nombramiento y las probabilidades de que tenga éxito en el objetivo de juntar voluntades. La sorpresa ante la noticia, naturalmente, está basada en el desempeño ambiental pobrísimo de su gobierno, lo que ha motivado a los dirigentes ambientalistas a declarar que “él demostró tanta sensibilidad por el medio ambiente como Pinochet por los derechos humanos”.
La actuación ambiental deficitaria del ex Jefe de Estado lo obliga a un mayor empeño destinado a probar su conocimiento sobre el tema y a convencer a los jefes de Estado y a las comunidades, en especial a las que en nuestro país fueron directamente afectadas por los proyectos contaminantes autorizados durante su gestión gubernamental. Lagos debe, al menos, intentar acercarse a la altura que sobre la materia posee la ex ministra de Noruega Gro Harlem Brundtland, quien tiene un currículo que incluye la Dirección de la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo de la ONU y el cargo de coordinadora del informe Nuestro Futuro Común, que sustentó la Cumbre de la Tierra en 1992. Su legitimidad se encuentra respaldada por los más de 100 Estados que en esa ocasión aprobaron la Convención sobre Cambio Climático.
En la vereda opuesta, el ex Mandatario adquirió catorce compromisos ambientales para su gestión gubernamental pero ninguno se cumplió. Por ejemplo, no promulgó una ley de bosque nativo, no fortaleció a la Comisión del Medio Ambiente ni designó autoridad de recursos naturales; tampoco hubo Superintendencia de Fiscalización Ambiental o una política respecto del uso de suelo ni reducción o reciclaje de la basura. Ni hablar del Transantiago (puso fecha pero sin implementarlo) o la actualización del Plan de Descontaminación de la capital. En este caso, desahució el proyecto al quitarle los fondos, según constató el comité de expertos internacionales contratados por su propio Gobierno.
Lagos explotó el caso de la muerte de cisnes en el estuario del río Cruces, pero durante su mandato doce ciudades rebasaron el límite legal de polución del aire y aún así subsidió al petróleo e impulsó una distorsión del mercado de combustibles, con una malísima señal para limpiar nuestra matriz energética. Redujo a la mitad las 3 mil 600 hectáreas de forestación que comprometió el Plan Verde para Santiago. Como si fuera poco, el 21 de mayo de 2005, anunció la creación de una comisión para estudiar la inclusión de la opción nuclear en la política energética.
Es dable decir que esta trayectoria, distante de cualquier sensibilidad ambiental, demanda de Lagos un esfuerzo adicional para no fracasar en su nuevo cargo.
OBSERVATORIO MEDIO AMBIENTAL
Trayectoria ambiental de Lagos
Lagos debe, al menos, intentar acercarse a la altura que sobre la materia posee la ex ministra de Noruega Gro Harlem Brundtland.
Sara Larraín
Directora del Programa Chile Sustentable
EL CAMBIO CLIMÁTICO y sus consecuencias en la sociedad, los ecosistemas y la economía ha sido la problemática de mayor presencia política en los últimos diez años. En torno a este tema se ha unificado el criterio de que constituye un fenómeno que se ha incrementado debido a la acción humana. Del mismo modo, se ha expandido la voluntad de abordarlo entre los jefes de Estado y Gobierno de la Unión Europea y lo más granado del establishment mundial. Sólo por mencionar a algunos de los referentes notables en la materia: Nicholas Stern, coordinador del informe del Gobierno de Tony Blair sobre los impactos económicos del cambio climático; el ex vicepresidente de Estados Unidos, Al Gore, que llegará a Chile para instar a nuestra clase político-empresarial a incorporar esta “verdad inconveniente”.
En este contexto, la designación del ex Presidente Ricardo Lagos como enviado especial de la ONU sobre el cambio climático abre un gran signo de interrogación sobre las razones y motivos del nombramiento y las probabilidades de que tenga éxito en el objetivo de juntar voluntades. La sorpresa ante la noticia, naturalmente, está basada en el desempeño ambiental pobrísimo de su gobierno, lo que ha motivado a los dirigentes ambientalistas a declarar que “él demostró tanta sensibilidad por el medio ambiente como Pinochet por los derechos humanos”.
La actuación ambiental deficitaria del ex Jefe de Estado lo obliga a un mayor empeño destinado a probar su conocimiento sobre el tema y a convencer a los jefes de Estado y a las comunidades, en especial a las que en nuestro país fueron directamente afectadas por los proyectos contaminantes autorizados durante su gestión gubernamental. Lagos debe, al menos, intentar acercarse a la altura que sobre la materia posee la ex ministra de Noruega Gro Harlem Brundtland, quien tiene un currículo que incluye la Dirección de la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo de la ONU y el cargo de coordinadora del informe Nuestro Futuro Común, que sustentó la Cumbre de la Tierra en 1992. Su legitimidad se encuentra respaldada por los más de 100 Estados que en esa ocasión aprobaron la Convención sobre Cambio Climático.
En la vereda opuesta, el ex Mandatario adquirió catorce compromisos ambientales para su gestión gubernamental pero ninguno se cumplió. Por ejemplo, no promulgó una ley de bosque nativo, no fortaleció a la Comisión del Medio Ambiente ni designó autoridad de recursos naturales; tampoco hubo Superintendencia de Fiscalización Ambiental o una política respecto del uso de suelo ni reducción o reciclaje de la basura. Ni hablar del Transantiago (puso fecha pero sin implementarlo) o la actualización del Plan de Descontaminación de la capital. En este caso, desahució el proyecto al quitarle los fondos, según constató el comité de expertos internacionales contratados por su propio Gobierno.
Lagos explotó el caso de la muerte de cisnes en el estuario del río Cruces, pero durante su mandato doce ciudades rebasaron el límite legal de polución del aire y aún así subsidió al petróleo e impulsó una distorsión del mercado de combustibles, con una malísima señal para limpiar nuestra matriz energética. Redujo a la mitad las 3 mil 600 hectáreas de forestación que comprometió el Plan Verde para Santiago. Como si fuera poco, el 21 de mayo de 2005, anunció la creación de una comisión para estudiar la inclusión de la opción nuclear en la política energética.
Es dable decir que esta trayectoria, distante de cualquier sensibilidad ambiental, demanda de Lagos un esfuerzo adicional para no fracasar en su nuevo cargo.
martes, 8 de mayo de 2007
El paso a paso al comprar una vivienda:
Lunes 7 de mayo de 2007
Finanzas Personales:
El paso a paso al comprar una vivienda: qué esperar y qué exigir en el proceso
No es llegar y llevar, como dice el eslogan de una multitienda. El proceso de compra de una vivienda es muchas veces engorroso y complicado y puede durar, como mínimo, dos meses en ejecutarse.
Lo primero que debe hacer quien haya encontrado la casa o el departamento de sus sueños es una tasación inmobiliaria con personas especializadas. Según explica Hernán Marchant, de Marchant Montero Tasación & Gestión Inmobiliaria, esta tasación debe entregar una banda de precio de ubicación dentro del mercado, además de especificaciones de la superficie del terreno, construcciones y verificar si existen posibles expropiaciones municipales.
Una vez determinado el precio de mercado del bien, el interesado debe hacer una oferta de compra, exponiendo precio, forma de pago y las condiciones para realizar la transacción. De ser aceptada, se debe suscribir la promesa de compraventa, de preferencia ante notario.
Luego de esto, se procede a ingresar dicha escritura en el Conservador de Bienes Raíces para inscribir el dominio de propiedad a su nombre.
¿El costo de todo esto? Según Marchant es relativo, pero si se realiza la venta con corredor, éste se lleva entre el 1 y el 2% del precio. El abogado, por lo general, cobra el 1% de la transacción o sus propios honorarios y el Conservador de Bienes Raíces cobra $1 por cada $1.000 del valor de la propiedad a inscribir.
Las diferencias
El proceso puede ser mucho más ágil cuando se realiza a través de una inmobiliaria. Esto, porque, según explica Marchant, ellas tienen estandarizada la información necesaria para aprobar los créditos, entregados los títulos a la mayoría de los bancos y tasados los inmuebles.
A su vez, muchas veces los bancos realizan parte de esta labor como los estudios de título. "Gestionamos la búsqueda de los documentos necesarios para realizar dicho estudio, sin que el cliente tenga que ocupar su tiempo en reunirlos", explica Pablo Renard, gerente de productos de crédito de Scotiabank.
Aún así, son las inmobiliarias las que más demoran en concretar el negocio. Esto, porque desde la firma de la escritura a la recepción final del valor de la propiedad pueden pasar hasta 60 días. Según explica Patricio Muñoz, presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI), al cliente se le entrega la vivienda una vez firmada la escritura, pero el papeleo que sigue es más engorroso.
En ese sentido, el gerente del área inmobiliaria de Almagro, Hernán Reyes, propone que para agilizar el proceso, sean los notarios quienes actúen como conservadores de bienes raíces. También propone la creación de un banco de estudios de títulos, ya que hoy esa tarea recae en abogados.
Incluso, recalca que hay negocios que fracasan debido a la demora. "Cuando compramos sitios, si a 90 días no sale el título de dominio, se echa para atrás la operación. Eso queda estipulado en la promesa de compraventa", aclara Reyes.
Por otra parte, a veces las viviendas no tienen la superficie que dicen tener, o tienen serios problemas de agua, techumbre, electricidad, etc. Algo que no pasa, por ejemplo, en Estados Unidos. Según explica Hernán Marchant, en ese mercado las transacciones van de la mano con un informe realizado por un "home inspector", que entrega el estado general de la propiedad y de sus instalaciones.
En el mercado estadounidense los corredores de propiedades funcionan bajo rigurosos estándares y responden con su patrimonio en caso de otorgar un servicio negligente. Por ejemplo, allá no se habla de viviendas desde 180 m², sino que se estipula hasta los decimales de extensión de la vivienda, esto es, 180,33 m² útiles.
Paso a paso
Elección de la propiedad.
Solicitud de crédito hipotecario (cuando corresponda). Banco evalúa la capacidad crediticia del cliente, realiza la tasación de la propiedad y estudia los títulos de ésta.
Oferta de compra.
La promesa de compraventa.
Firma del contrato de compraventa en notaría.
Inscripción dominio de propiedad en Conservador de Bienes Raíces.
Pago de la propiedad con el medio acordado: al contado, crédito hipotecario, valevista, depósito a plazo, etc.
Consideraciones prácticas
Según explica el abogado de Ernst & Young, Luis Felipe Ocampo, en la adquisición de un bien raíz siempre es bueno asesorarse por un profesional calificado, aun cuando ello pueda significar algún gasto extra.
Aspectos a considerar:
Asesorarse por un abogado que estudie tanto la historia del dominio actual y como la anterior de la propiedad.
Verificar que el inmueble, identificado con el rol de avalúo que le da el SII, no tenga cuotas de contribuciones impagas.
Si la vivienda ha tenido ampliaciones o cambios, verificar en la Dirección de Obras de la comuna en que está ubicada, que ellas estén debidamente regularizadas.
En el caso que la propiedad no esté afecta a contribuciones solicitar al vendedor un certificado expedido por la municipalidad en que conste que ella no tiene deuda por derechos de extracción de basura domiciliaria.
Solicitar un certificado de que la propiedad no se encuentra sujeta a expropiación por causa de utilidad pública.
Revisar que las cuentas de todos los servicios básicos (agua potable, energía eléctrica, teléfono, televisión por cable etc.) estén con sus pagos al día y/o se hayan terminado los contratos.
Verificar que la propiedad no tenga arrendatarios, y si los tiene verificar la fecha de término del contrato y asegurarse la modificación del contrato y que se notifique al arrendatario.
Por último, si se trata de un departamento o una vivienda ubicada en un condominio en que se paguen gastos comunes, asegurarse de que no hayan deudas por ese concepto.
COSTOS
EL CORREDOR de propiedades cobra entre el 1 y el 2% de la transacción efectuada.
Finanzas Personales:
El paso a paso al comprar una vivienda: qué esperar y qué exigir en el proceso
No es llegar y llevar, como dice el eslogan de una multitienda. El proceso de compra de una vivienda es muchas veces engorroso y complicado y puede durar, como mínimo, dos meses en ejecutarse.
Lo primero que debe hacer quien haya encontrado la casa o el departamento de sus sueños es una tasación inmobiliaria con personas especializadas. Según explica Hernán Marchant, de Marchant Montero Tasación & Gestión Inmobiliaria, esta tasación debe entregar una banda de precio de ubicación dentro del mercado, además de especificaciones de la superficie del terreno, construcciones y verificar si existen posibles expropiaciones municipales.
Una vez determinado el precio de mercado del bien, el interesado debe hacer una oferta de compra, exponiendo precio, forma de pago y las condiciones para realizar la transacción. De ser aceptada, se debe suscribir la promesa de compraventa, de preferencia ante notario.
Luego de esto, se procede a ingresar dicha escritura en el Conservador de Bienes Raíces para inscribir el dominio de propiedad a su nombre.
¿El costo de todo esto? Según Marchant es relativo, pero si se realiza la venta con corredor, éste se lleva entre el 1 y el 2% del precio. El abogado, por lo general, cobra el 1% de la transacción o sus propios honorarios y el Conservador de Bienes Raíces cobra $1 por cada $1.000 del valor de la propiedad a inscribir.
Las diferencias
El proceso puede ser mucho más ágil cuando se realiza a través de una inmobiliaria. Esto, porque, según explica Marchant, ellas tienen estandarizada la información necesaria para aprobar los créditos, entregados los títulos a la mayoría de los bancos y tasados los inmuebles.
A su vez, muchas veces los bancos realizan parte de esta labor como los estudios de título. "Gestionamos la búsqueda de los documentos necesarios para realizar dicho estudio, sin que el cliente tenga que ocupar su tiempo en reunirlos", explica Pablo Renard, gerente de productos de crédito de Scotiabank.
Aún así, son las inmobiliarias las que más demoran en concretar el negocio. Esto, porque desde la firma de la escritura a la recepción final del valor de la propiedad pueden pasar hasta 60 días. Según explica Patricio Muñoz, presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI), al cliente se le entrega la vivienda una vez firmada la escritura, pero el papeleo que sigue es más engorroso.
En ese sentido, el gerente del área inmobiliaria de Almagro, Hernán Reyes, propone que para agilizar el proceso, sean los notarios quienes actúen como conservadores de bienes raíces. También propone la creación de un banco de estudios de títulos, ya que hoy esa tarea recae en abogados.
Incluso, recalca que hay negocios que fracasan debido a la demora. "Cuando compramos sitios, si a 90 días no sale el título de dominio, se echa para atrás la operación. Eso queda estipulado en la promesa de compraventa", aclara Reyes.
Por otra parte, a veces las viviendas no tienen la superficie que dicen tener, o tienen serios problemas de agua, techumbre, electricidad, etc. Algo que no pasa, por ejemplo, en Estados Unidos. Según explica Hernán Marchant, en ese mercado las transacciones van de la mano con un informe realizado por un "home inspector", que entrega el estado general de la propiedad y de sus instalaciones.
En el mercado estadounidense los corredores de propiedades funcionan bajo rigurosos estándares y responden con su patrimonio en caso de otorgar un servicio negligente. Por ejemplo, allá no se habla de viviendas desde 180 m², sino que se estipula hasta los decimales de extensión de la vivienda, esto es, 180,33 m² útiles.
Paso a paso
Elección de la propiedad.
Solicitud de crédito hipotecario (cuando corresponda). Banco evalúa la capacidad crediticia del cliente, realiza la tasación de la propiedad y estudia los títulos de ésta.
Oferta de compra.
La promesa de compraventa.
Firma del contrato de compraventa en notaría.
Inscripción dominio de propiedad en Conservador de Bienes Raíces.
Pago de la propiedad con el medio acordado: al contado, crédito hipotecario, valevista, depósito a plazo, etc.
Consideraciones prácticas
Según explica el abogado de Ernst & Young, Luis Felipe Ocampo, en la adquisición de un bien raíz siempre es bueno asesorarse por un profesional calificado, aun cuando ello pueda significar algún gasto extra.
Aspectos a considerar:
Asesorarse por un abogado que estudie tanto la historia del dominio actual y como la anterior de la propiedad.
Verificar que el inmueble, identificado con el rol de avalúo que le da el SII, no tenga cuotas de contribuciones impagas.
Si la vivienda ha tenido ampliaciones o cambios, verificar en la Dirección de Obras de la comuna en que está ubicada, que ellas estén debidamente regularizadas.
En el caso que la propiedad no esté afecta a contribuciones solicitar al vendedor un certificado expedido por la municipalidad en que conste que ella no tiene deuda por derechos de extracción de basura domiciliaria.
Solicitar un certificado de que la propiedad no se encuentra sujeta a expropiación por causa de utilidad pública.
Revisar que las cuentas de todos los servicios básicos (agua potable, energía eléctrica, teléfono, televisión por cable etc.) estén con sus pagos al día y/o se hayan terminado los contratos.
Verificar que la propiedad no tenga arrendatarios, y si los tiene verificar la fecha de término del contrato y asegurarse la modificación del contrato y que se notifique al arrendatario.
Por último, si se trata de un departamento o una vivienda ubicada en un condominio en que se paguen gastos comunes, asegurarse de que no hayan deudas por ese concepto.
COSTOS
EL CORREDOR de propiedades cobra entre el 1 y el 2% de la transacción efectuada.
viernes, 4 de mayo de 2007
Hitler, hombre del año
Alguna vez escuche que la prestigiosa revista TIME habia dado el honroso premio de Hombre del Año a Adolf Hitler, pero como ocurre con la mayoria de las historias que abundan por internet mi cuota de excepticismo es inmediata.
Pero hoy lo recordé y decidi averiguar.
Y efectivamente ocurrió, mas especificamente en la edicion del 02 de enero de 1939 , Adolf Hitler fue decalarado hombre del año 1938.
Extraordinariamente es el unico personaje al que NO le dedicaron foto de portada, (sin contar: 1983 en que eligieron el computador como "maquina del año" y 1989 en que eligieron a la Tierra).
Ciertamente el hombre del año no es la "mejor persona" del año sino la mas importante y trascendente ... por las razones que fueran. Como ejemplo podemos destacar que Stalin fue elegido en 1940 y 1943 y George W. Bush en 200o y 2004.
Pero hoy lo recordé y decidi averiguar.
Y efectivamente ocurrió, mas especificamente en la edicion del 02 de enero de 1939 , Adolf Hitler fue decalarado hombre del año 1938.
Extraordinariamente es el unico personaje al que NO le dedicaron foto de portada, (sin contar: 1983 en que eligieron el computador como "maquina del año" y 1989 en que eligieron a la Tierra).
Ciertamente el hombre del año no es la "mejor persona" del año sino la mas importante y trascendente ... por las razones que fueran. Como ejemplo podemos destacar que Stalin fue elegido en 1940 y 1943 y George W. Bush en 200o y 2004.
Cabe notar la calidad de la revista, manteniendo en linea y accesible libremente no solo la portada, sino las ediciones completas desde su creacion en 1923. En contraste El Mercurio solo mantiene en linea las noticias 1 mes y algunas sólo por una semana... un descriterio y la unitilidad misma para utilizarse como referencia.
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